Nowości i ogłoszenia - wyszukiwarka


W miesięcznicę optymalizacji (cz. 1 tramwaje)

      Po wstępnych zapowiedziach i przeciekach oraz tradycyjnym już dla Krakowa braku konsultacji społecznych i dzielnicowych wprowadzono w ubiegły poniedziałek optymalizację komunikacji miejskiej. Oficjalny cel jaki założono to zwiększenie liczby kursów i stworzenie ciągów komunikacyjnych, na których często jadący tramwaj będzie zachętą do skorzystania z komunikacji zbiorowej, a ponadto nie będzie występował dotychczasowy deficyt kursów w godzinach pomiędzy szczytami przewozowymi. Zlikwidowano linie pomocnicze w szczycie: 7 i 12 oraz całodzienną 23. Powstały linie pomocnicze w godzinach szczytu: 17 (wspomaga 52) oraz 44 (wspomaga 4). Podstawowym taktem stał się odstęp 7,5 minuty. Z tą częstotliwością kursują linie: 1, 3, 8, 18, 20. Z kolei w dwukrotnie rzadszym takcie kwadransowym kursują linie: 2, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 14, 16, 17, 19, 21, 22, 24. Linia 13 kursuje co 7,5 minuty w godzinach szczytu, a co 15 poza nim, natomiast dla linii 50 i 52 utrzymano takt 5-minutowy. Ponadto linia 14 znalazła się w Bronowicach Małych, a 20 powróciła na ulicę Basztową.


 
        Zmiany na pewno miały szczytny cel, niestety jak zwykle zostały przygotowane bez konsultacji, na szybko, a i pomimo tego trudno nie mieć wrażenia, że ostatnie poprawki dopisano "na kolanie". Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy to utrzymanie taktu 5-minutowego dla linii 50 i 52. Trudno go negować, jednakże nie powinien dziwić fakt, że synchronizacja z liniami kursującymi co 7,5 minuty nie może być wykonalna i będzie rodziła opóźnienia. Nawet minutowe opóźnienia odjazdów potrafią wygenerować stadko 3-4 pociągów, w których pasażerowie bynajmniej nie są rozłożeni optymalnie, a właśnie tłok w wielu tramwajach był przyczyną wszczęcia optymalizacji. Jaki jest efekt? Polecamy obserwację w godzinach szczytu pojazdów linii 50 i 52 na dowolnym odcinku, poza szczytem zresztą też trudno o synchronizację, gdy jedne linie kursują co 10 minut, inne co 7,5 i 15. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że chcemy się pochwalić zarówno "pięćdziesiątkami" jak i optymalizacją pozostałych linii. Siła tęsknoty za bieda-metrem musiała trwać do ostatnich chwil, gdyż nawet opublikowano omyłkowo mapkę sieci z linią 15 mającą być odłamem linii 50 w kierunku Nowej Huty. Niestety czyjaś ręka utrzymała dwa - de facto - systemy poruszania się po wspólnych torowiskach. Kiedyś powstawał KST i teraz trwać ma z częstotliwością co 5 minut.


 
          Ryzyko zmniejszenia częstotliwości groziło tylko tym dwóm liniom, a na to w roku wyborów samorządowych nie można sobie pozwolić. Paradoksalnie zarówno 50 i 52 zyskałyby na zmniejszeniu częstotliwości do 7,5 minuty, gdyż napełnienie pojazdów byłoby bardziej równomierne i nie dochodziłoby do skumulowania ich z innymi liniami. Jedyny warunek tego eksperymentu to możliwość wystawienia w przypadku powodzenia eksperymentu wagonów o odpowiedniej długości i liczbie. A tych niestety brakuje. Krakowskie tramwaje muszą jeździć bardzo często, gdyż przeważnie mają ok. 26 metrów. W perspektywie stawiania na tramwaj kupowano krótkie graty, które dzisiaj muszą być wystawiane co 7,5 minuty. Krakowiaki w liczbie 36 sztuk są w stanie zabezpieczyć obsługę dwóch często kursujących linii, niestety pomimo tego, że nadal jeździ po ulicach Krakowa ponad 70 wagonów typu 105Na to z uporem maniaka zrezygnowano z łączenia ich w trójskłady i wiele pokasowano. Jak widać idea MPK wyzbycia się stopiątek była nadrzędną, gdyż za każdym razem ulepszanie siatki odbywa się z dostosowaniem siatki połączeń do zamysłu monopolisty. A niestety krakowska sieć w swoich najnowszych obszarach jest na tyle nieudolnie zaprojektowana, że jedynym szybkim rozwiązaniem tego problemu jest wystawienie jak najdłuższych pojazdów na najpopularniejszych trasach.


 
           Pętlę na Czerwonych Makach wykonano mając za wzór osiedle Ruczaj-Zaborze, z hektarami łąk sięgającymi Skotnik, na których stoją dziś setki osiedli. Podobnie Kurdwanów, któremu chyba przypisywano rolę zaplecza dla wielkiej płyty przy ulicach Gołaśka i Witosa. Pan prezydent Trzmiel dowodzący MPK w czasach świetności ikarusów powinien doskonale pamiętać te 30 lat rozwoju infrastruktury Krakowa. Niestety budując tak koszmarne gnioty jak wspomniane końcówki nie można potem dopuszczać do postoju na nich tramwajów, tylko należy wymuszać odjazdy co 2-3 minuty, aby nie dochodziło do zatorów. Niestety w tak chybotliwej układance nawet minuta, dwie oczekiwania na odjazd kolejnej brygady linii 5x skutkuje powstaniem coraz większego opóźnienia w centrum, nabierania niczym Titanic wody, coraz większej ilości pasażerów i jazdy w stadzie do następnej końcówki. Szkoda, że takich parametrów nie uwzględniają wszelkie porównania z innymi miastami dostępne w formie czytanek na stronie ZIKiT. Rzut oka na pętle tramwajowe w Bydgoszczy czy Szczecinie uświadamia różnice i ich wpływ na punktualność i popularność zbiorkomu co optymalizacja miała znacząco poprawić. Nawet w tym celu już udało się powyrzucać samochody z różnych rejonów centrum Krakowa, a mimo to tramwaje gromadzą się stadnie na przystankach.


          Jest to efekt nie tylko często kursujących krótkich tramwajów, ale także braku połączeń pomiędzy elementami sieci, szczególnie teraz jaskrawo widać oazy spokoju linii tramwajowych: Cichy Kącik i Cmentarz Rakowicki położone obok wąskich gardeł prowadzących Mogilską i Królewską. Jak widać błędy będą powielane nadal, za kilka lat następna optymalizacja będzie miała za zadanie rozładować korki przed Rondem Mogilskim. Kolejny efekt wybuchowej mieszanki łączącej częste marszruty z rzadszymi, ale za wszelką cenę bezpośrednimi.


     Spójrzmy na bieżące zmiany i ich wpływ na komunikację tramwajową po miesiącu obowiązywania:
•    linia 1 - zwiększenie do 8 kursów na godzinę niezależnie od godzin szczytu, zmiana jak najbardziej pozytywna i poprawiająca funkcjonowanie komunikacji w Alei Pokoju, aczkolwiek naddatek mocy przewozowej ‘jedynki’ szybko dostrzeżono kierując na linię wagony GT8S.
•    linia 2 - zwiększenie do 4 kursów na godzinę jedynie pogarsza napełnienie tramwajów i tak nie cieszących się zbyt wielką popularnością, aktualnie i tak podróżni na Salwatorze statystycznie częściej trafią na linię 1, którą dotrą do punktu przesiadkowego, gdyby jeszcze gdzieś trasa Rakowicką prowadziła gdzieś dalej... ale nie zapędzajmy się w krainę baśni, rada dzielnicy III (między innymi) skutecznie zadbała o to, aby ekologiczny środek transportu nie zaburzył smogowej oazy w rejonie alei 29 listopada, zmiana negatywna
•    linia 3 - zwiększenie do 8 kursów na godzinę cały dzień, wygodna podróż pod same drzwi centrum handlowego i dworca, ale niestety aby nie było zbyt pięknie część kursów 'trójki' wykonują na trasie Bieżanów Nowy - Dworzec Towarowy. A szkoda, bo zabiegi z linią 168 czy innymi dowożącymi do Krowodrzy mają na celu przesiadkę na tramwaj. A jest to jedyna linia docierająca najbliżej ścisłego centrum. Miło by było, gdyby tam docierała każdym kursem, wymaga poprawki, zwłaszcza w obliczu marnowania pieniędzy na autobus linii 132 w tej relacji
•    linia 4 - zmniejszenie liczby kursów do 4 na godzinę, wraz z uruchomieniem na 80% trasy linii wspomagającej (jest nią linia 44, obsługiwana gorszym taborem, wyłącznie w godzinach szczytu), obserwując napełnienie 'czwórki' na odcinku przy Wzgórzach Krzesławickich zmiana jest pozytywna, na odcinku w centrum pokrywanie się z linią 14 od Bronowic Małych do Ronda Mogilskiego powinno wystarczyć, choć niedługo Bronowice wygenerują dodatkowe zapotrzebowanie po otwarciu przystanku SKA i dworca aglomeracyjnego
•    linia 5 - zwiększenie liczby kursów do 4 na godzinę na pewno poprawia komfort podróży, szczególnie, gdy na całej trasie towarzyszą jej linie 1, 52, a wreszcie 50, przypadkowość pasażerów linii 5 zdecydowanie wzrośnie, bo w bezpośredniej relacji Krzesławice/Bieńczyce - Krowodrza wygrywa autobus, podczas gdy gdzie indziej ludziom nadal będzie trudno skorzystać z tramwaju
•    linia 6 - zabezpiecza interesy Kurdwanowa w zachodniej części centrum, pytanie podstawowe czy po przerzuceniu mocy przewozowej z linii 24 na nią (kursują obie 4 razy na godzinę) ma to sens, bo na Salwatorze już takie wzmocnienie (16 zamiast 12 kursów na godzinę) budzi niesmak patrząc na cięcia w innych miejscach
•    linia 8 - mniejszy tabor jeździ częściej, pomysł dobry, ale też dlatego, że końcówki 'ósemki' są pętlami tramwajowymi z prawdziwego zdarzenia
•    linia 9 - jeden z kilku schodów w rozumowaniu ZIKiT, wielce ostatnio wzmacniana linia 9 została pocięta, tabor został ten sam, zatem mało prawdopodobne aby zmiana ta spowodowała entuzjazm (vide Salwator i brak 23) zwłaszcza, że starano się za wszelką cenę wzmocnić relację Bieżanów – Rondo Mogilskie
•    linia 10 - wzrost częstotliwości na pewno przybliży rejony Mogiły i najstarszej części Nowej Huty do centrum, docelowo pojedzie do Pleszowa co też przysporzy jej popularności, ale dlaczego już teraz nie promuje podróży zbiorkomem z Borku Fałęckiego, zwłaszcza w sytuacji, gdy Zakopiańska stoi w korku, docierało tam 18 pociągów na godzinę, a teraz dzięki cięciom linii 19 – 16. Syndrom Dworca Towarowego, zmiana negatywna
•    linia 11 - przykład skrajności, na Małym Płaszowie nie mieścili się niegdyś ludzie do tramwajów, teraz mają 12 kursów na godzinę zamiast 9, dzikie parkingi P+R powstają obok oficjalnego. Niestety aktualna rola linii 11 to próba zastąpienia linii 23, jak też i wspomożenia przewozów na Kalwaryjskiej, gdzie pocięto 19, a z Płaszowa musi coś jechać na estakadę propagandowo, więc też i rola 11 jest nie do przecenienia. Nawet wymyślono, że poza szczytem pojedzie co 7,5 minuty
•    linia 13 - kursuje tylko w szczycie często, poza nim już niekoniecznie, co w porównaniu z linią 1 budzi głosy sprzeciwu, bo ta relacja była zawsze popularna, a pojazdy linii 13 przepełnione. Jeździ częściej, ale nadal przepełniona, bo okrojono 9 i zabrano 23, a dodatkowo tabor stanowią GT8S (po części po bieda-modernizacji) wspomożone po dwóch tygodniach zmian składami stopiątek na brygadach szczytowych. Zmiana negatywna
•    linia 14 – jak wiemy oczko w głowie pana i władcy od komunikacji, zarezerwowano NGT8 dla niej i znów po niespełna 5 latach na nią powracają, połowę brygad obsługują wiedeńczyki, też znane z linii 14, gdy rano kursowała co 10 minut. Teraz forpoczta optymalizacji, bo dzięki jej wzmocnieniu zlikwidowano potworka – linię 7. To że w Mistrzejowicach przewozi powietrze już nie jest istotne optymalizacyjnie, większy tabor wynika ze wspomagania linii 4 w Bronowicach, albowiem 44 kursuje tylko – jak dawniej 14 – do ulicy Rydla. Takt odjazdów przy wspomożeniu kompletnie rozregulowany, w dodatku poza godzinami szczytu dziurawy. Zmiana dyskusyjna.
•    linia 16 i 21 zostały w tym momencie wystawione do plebiscytu popularności. Warto, aby dzielnicowi radni uświadomili mieszkańcom rolę tramwaju, korki w dzielnicy są coraz większe i warto go wykorzystać, zmiana pozytywna.
•    linia 17 nowa linia wspomagająca w godzinach szczytu, ale dla niepoznaki ponumerowana jak całodzienna, podobnie jak 4/14/44 usiłuje „być w takcie” z 18 i 52, które ma wspomagać, wymaga wnikliwej oceny, zwłaszcza że powstała kosztem linii 19
•    linia 18 przekształcona odwrotnie niż linia 8 – większy tabor a rzadsza częstotliwość, na południu miasta obciążona, na północy niekoniecznie, powinna zamiast ‘trójki’ kursować wybranymi odjazdami do Kamiennej
•    linia 19 jedna z negatywnych ofiar optymalizacji, pocięta z częstotliwością, patrząc na liczbę kursów przed i po w Borku antypromocja pozostawienia samochodu i realizacji jazdy tramwajem.
•    linia 20 – tu jesteśmy bardzo zaskoczeni ‘in minus’, gdyż nie tak dawno organizator komunikacji zachwalał (słusznie!) potrzebną relację Cichy Kącik – Plac Wszystkich Świętych – Dworzec Główny. Teraz nie realizuje jej nic, a jest to od dawna strefa ograniczonego ruchu, zatem bonusowo zmiana promuje pozostawienie samochodu pod domem. Negatyw.
•    linia 22 – awans cywilizacyjny dla Walcowni, dla przeciwległej końcówki remedium na pocięcie 19, brak 10 i małe pojazdy na linii 8. Ale z punktu widzenia promocji zbiorkomu zmiana pozytywna
•    linia 23 – podobnie jak w przypadku linii 20 nagle wspomagana i potrzebna relacja została ordynarnie zlikwidowana. Symbol chałtury krakowskiej komunikacji, gdyż „coś z Płaszowa musi na estakadę jechać” a na Makach są dwa tory na krzyż. Postanowiono wieć zlikwidować 23 wmawiając bajki o różnych optymalizacyjnych zamysłach. Duży negatyw
•    linia 24 – zmiana negatywna, spadła częstotliwość, w tym momencie 3x rzadziej podjeżdża niż 50, do którego ludzie chętniej wsiadają. Niestety małe pojazdy na 50 robią swoje
•    linia 52 – zmiana pozytywna, że nie było zmiany, problem niestety generuje brak taboru i bywają na niej pojedyncze GT8S lub E1+c3.

c.d.n.

2018-02-08, mouset

następny >

Zdjęcie miesiąca w kategorii:
komunikacja miejska

Styczeń 2018

Składy na 11




Zdjęcie miesiąca w kategorii:
kolej

Styczeń 2018

Jeździmy długimi




Zdjęcie miesiąca w kategorii:
inne

Styczeń 2018

Lajkonik tratuje wszystko