Parafraza hasła ruchu Wolność i Pokój z 1989r. szydzącego z idei ówczesnego wiceprezydenta Krakowa - Marka Paszuchy - zabudowy Cichego Kącika oraz Błoń zespołem hotelowym oddaje dobrze poczynania osoby odpowiadającej za całokształt komunikacji zbiorowej w Krakowie.
Realizowany z uporem zamysł wielkich zmian z dnia 17 listopada 2012r. miał mieć ciąg dalszy w dniu 2 września. Jak to zwykle bywa, mieszkańcy na wakacjach raptem dwa tygodnie przed ich końcem z przecieków prasowo-internetowych dowiadują się o: zmianie nazw przystanków, które od dziesięcioleci wpisały się w historię Krakowa i życie codzienne mieszkańców, o zlikwidowaniu linii 11 i 19, o linii 54, która jak dostawiona ot tak kreska na papierze ma zastąpić 11 i 20, oraz o likwidacji kolejnych połączeń autobusowych.
Po raz kolejny mieszkańcy - klienci komunikacji zbiorowej - opłacający ją z biletów jak i podatków, utrzymujący urzędników magistratu, którzy mają ją tworzyć, są traktowani jak natręci w sklepie z filmu Barei. Jak zło konieczne, dla którego trzeba wykonać wysiłek umysłowy. Efekty tego wielkiego wysiłku z listopada, już oglądamy, co ciekawe dowiadujemy się, że forsowane założenia są jednak złe. Nie spodziewajmy się jednak po urzędnikach ZIKiT, że okażą się ludźmi honoru i uznają takie błędy, wolą je naprawiać dalszą destabilizacją układu połączeń brnąc w zaparte i dokonując de facto zmniejszenia oferty przewozowej. Do arogancji urzędników dołącza się jeszcze indolencja części rad dzielnic, które albo nie walczą o interesy swoich mieszkańców, bo ich zwyczajnie nie znają, albo celują w nierealistycznych pomysłach rodem z kosmosu.
Cofnijmy się o 10 miesięcy, wraz z oddaniem trasy tramwajowej do Czerwonych Maków powstaje nowa siatka połączeń tramwajowych. Nową trasę na osiedle Ruczaj z przyległościami i kampusem uniwersyteckim obsługuje 24 pociągów tramwajowych na godzinę, na ich pętli ulokowany jest pionierski parking Park&Ride oraz pętla autobusowa, do której konsekwentnie skierowano linie dotychczas jadące do Łagiewnik i Ronda Grunwaldzkiego. Aby mógł jeździć ktoś, ktoś inny musi czekać. Cięcia połączeń dotykają Nowa Hutę poprzez likwidację "17", linia "19" kursuje co 20 minut przez Stare Podgórze, w tramwajach linii "13" nie domykają się drzwi i szybko trzeba przywrócić trójskłady. Najważniejszy cel jest osiągnięty, linia 52 kursuje co 5 minut, nieważne, że w stadach, nieważne że często średnio napełniona. Ważne, że na rozkładzie jedzie co 5 minut, podobnie jak linia 50. Wystarczy przypomnieć sobie remont pod Wawelem. Linia "52" w obsłudze 3x105Na z częstotliwością 10 minut oraz "18" i "23" dały radę z obsługą Ruczaju. Po co zatem ku niezadowoleniu mieszkańców dzielnic IX i XIII zamieniono trasy "11" i "19"? Chyba po to, aby je dziś likwidować a niektórym zamknąć dzioby przedłużeniem "10".
Magiczna cyfra 5 symbolizuje wysoką częstotliwość, bo o szybkości na kulawych krakowskich torowiskach można zapomnieć. Szybko staje się też symbolem komunikacji dla wybranych, ponieważ niekwestionowana potrzeba wzmocnienia jednej linii na Kurdwanów okazuje się mieć drugi niewesoły już koniec w postaci np. ograniczenia kursów "6" Salwatora. Braki w pomysłach, kasacje długiego taboru, ślepe zakupy nowego nadrabia się public relations wysyłając prasie komunikaty o obsłudze linii 502 tylko taborem przegubowym przemilczając zabranie go np. z linii 124 czy 130 i realizując propagandowe programy TV przy pomocy red. Woronieckiej.
Jeszcze gorzej jest z autobusami. Krótką kołdrę dnia powszedniego ma nadrabiać komfort podróży pustawym przegubowcem w niedzielę zgodnie ze wspomnianą dewizą PR. Cóż, ciemny lud kupi prawie wszystko. Redukcja połączeń na wielką skalę dotyka nie tylko trasę do kombinatu, ale też i jedne z najbardziej obciążonych linii jak 130 i 139. Z jednej strony obserwujemy promocję przesiadek jak na Czerwonych Makach, z drugiej brak reguł na Małym Płaszowie. Na sztandarach promowane są proste marszruty o wysokiej częstotliwości, a obok nich jeżdżą linie objeżdżające wkoło pół miasta. Cięcia połączeń służą podtrzymaniu siatki rozkładu, która jest jak najbardziej medialna, kosztem 20-30 minutowych postojów na pętlach jak np. na liniach 185 i 193. Krakowianie stoją na przystankach, biegają po dworcach i punktach przesiadkowych, a bezkarne busiarstwo wjeżdża do centrum śmiejąc się z idei park and ride. Może nawet i lepiej, bo niektóre linie tramwajowe są tak przepełnione, że przesiadający się z busów dopełniliby jeszcze opóźnień.
Wielka remarszrutyzacja objawia doraźność w planowaniu inwestycji komunikacyjnych, walka z zatłoczonym ciągiem do Bronowic odbywa się za pomocą przetasowań taboru, majstrowaniem przy sygnalizacji i pseudoułatwieniach zamiast skupić się na dobudowaniu torowiska wzdłuż ulicy Piastowskiej z zionącego pustką Cichego Kącika. Pomimo ogromnego spadku przewozów nikt nie planuje konkretnie co zrobić z torami wzdłuż Mrozowej, czy i jak zastąpić tam linię "22". Niby mówi się o tym, że torowisko zostanie wymienione, ale czy faktycznie? Przed Czerwonymi Makami powstaje linia do Płaszowa. Skupia wszystkie odmiany niekonsekwencji, bo skoro stawiamy na tramwaje, to linia powinna biec kilometr dalej do przemysłowej części dzielnicy. Po dojechaniu na pętlę w Płaszowie powinniśmy podróżować dalej autobusami, a nie jechać już wcześniej w ich towarzystwie. Dobrym przykładem masowych cięć jest likwidacja 108. Argumentowano wówczas, że z tego rejonu bezpośrednio lub z przesiadką jadą tramwaje 11 i 23. Teraz chce się ich pozbawić 11, podczas gdy linia 127 ma się nadal dobrze. 185 też nieźle sobie daje radę w wożeniu powietrza, ale jest ważna, bo kiedyś dopełni idei połączenia z linią 193 tworząc nie lada obwarzan. Jak na ironię, na terenie Płaszowa funkcjonuje jeszcze tele-bus, na wszelki wypadek dublujący fragment linii tramwajowej.
Koncepcja wielkich i jednoczasowych zmian nie sprawdza się. Doraźne działania dotykają nawet obiekty i trasy, które powinno się wykorzystać marketingowo w turystycznym zakresie. Do centrum Jana Pawła II, które z każdym miesiącem będzie przyciągać więcej pielgrzymów wydłuża się linię 135 z Golkowic. Właściwie dobrze, że coś jedzie, bo leżące nieopodal sanktuarium Bożego Miłosierdzia przez kilkanaście lat nie dorobiło się przyzwoitego dojazdu chociaż małym autobusem z pętli w Łagiewnikach. To jest też przykład, że nie wszędzie przydatne są linie typu 52. Kraków aż tak dobrej infrastruktury i taboru na nie nie ma. Natomiast ogromną rolę odgrywają lokalne linie, których kilka kursów jest ważnych w obrębie danej dzielnicy.
Jak na ironię, jedna z planowanych teraz zmian, odbywa się w trosce o turystę, który może nie znaleźć ulicy z powodu przystanku o nazwie Jubilat. W czasach nawigacji i internetu w komórkach źle to świadczy o fachowości pomysłodawcy w zakresie topografii. Z kolei argument o darmowej reklamie jest wręcz śmieszny, większość nazw wpisała się swoją obecnością przez lata w życie miasta, ale patrząc na Halę Targową czy Jubilat to daleko im do sukcesów ekonomicznych. Może ZIKiT chciałby podreperować budżet taką formą reklamy? Co na taką nieuczciwą reklamę konkurencja, bo na miejscu właścicieli Sheratona trudno byłoby spać spokojnie, gdyby np. Cracovia była czynnym hotelem. A poza tym reklama a komunikacja miejska to odrębne światy jak dla psa gwiazdy w starym powiedzeniu.
Nie mają natomiast znaczenia tradycje i przyzwyczajenia krakowian, dla których lokalne nazwy są codziennością, gdyż 95% pasażerów stanowią tamtejsi mieszkańcy. Chyba tylko funkcjonariusze ZIKiT wierzą, że ktoś mający więcej na głowie niż dojazd do pracy i jedną sprawę, co najwyżej, do załatwienia korzysta z komunikacji miejskiej. Być może styl myślenia utrzymywanych przez nas urzędników byłby inny, gdyby ponosili koszty finansowe swoich decyzji. Nie uśmiechaliby się zbytnio do kamer obwieszczając autorytarnie, że zmiany są konieczne, bo tak uznano za biurkiem przy Centralnej nie pytając mieszkańców w ogóle, albo dając im jeden lub dwa dni do namysłu. Chcąc nawiązać do Berlina czy Wiednia wystarczy skupić się na polepszeniu siatki połączeń, a nie zmiany nazw pod hasłem dbania o turystów, których podróże na lotnisko są tematem ośmieszających Kraków filmów w internecie. O atrakacjach komunikacji w samym mieście nie wspominając.
Schemat myślenia zadziałał zresztą i tym razem. Próba stworzenia linii 54, oprócz okraszenia wspaniałymi argumentami, jak mieszkańcy Płaszowa powinni być zadowoleni, bo ilość kursów dwukrotnie wzrośnie, przedstawiana jest jako element sieci często jeżdżących linii. Ciągle jest mowa o zaledwie około czterech godzinach na dobę. Po szczytach do Płaszowa ilość pojazdów "54" będzie mniejsza niż razem "11" oraz "20", nie mówiąc o weekendach. A pojęcie szczytów komunikacyjnych zanika. Jak rano między 6:30 a 8:00 można mówić o kumulacji pasażerów tak po południu wszystko się "rozmywa". Praca w prywatnych firmach nie polega na urzędniczym 7-15, a na celach i efektach. Nieraz pasażer w założeniu pracujący do 16:00 siedzi w pracy do 18-19, by zarobić ciężkimi staraniami na swoją pensję, która bynajmniej nie idzie z budżetu miejskiego. Centra rozliczeniowe licznie powstające w Krakowie służą firmom np. amerykańskim. Tak więc ludzie idą do pracy na 12 lub 13, a nie jak pracownicy państwowych placówek. Ogłaszanie pasażerom, że linia będzie pojawaić się co 5 minut jest populistyczne, bo w globalnym rozrachunku wychodzi na to samo, a może nawet gorzej. Można zadać pytanie czy remedium na przepełnienie w "20" nie byłoby posłanie tam większego taboru, ot choćby ulubionych przez MPK, pociągów E1+c3 zamiast mniejszych EU8N?
W Starym Podgórzu mieszkają pasażerowie drugiej kategorii, bo linia 10, która już z Łagiewnik odjeżdżała dobrze zapełniona, teraz zastępując jeszcze linię 19 i kursując z Borku, na pewno zachęci kolejnych chętnych do wygodnej podróży tramwajem. Niestety to nie 'osiemnastka' w której ZIKiT promuje komfortową podróż z laptopem. Kto nie chce korzystać z Czerwonych Maków ma problem. Kliny zagłosowały nogami i wolą 151 od 116, czego efektem będzie likwidacja tej drugiej, ale to oznacza większy potok pasażerski z Borku Fałęckiego przez Łagiewniki, skąd właśnie chce się zabrać linię 19. Niedobrzy są mieszkańcy Klinów, bowiem planowany sukces dojazdu do Czerwonych Maków stał się porażką. Zresztą na tej pętli wielkich tłumów nie ma. Można pokusić się i stwierdzić, że to Borek generuje dużo większą rotację pasażerów przesiadających się.
Upór, aby pomimo dwóch newralgicznych remontów jakie czekają trasy łączące Nową Hutę z centrum, utrzymać propagandową częstotliwość linii 52 jest ogromny. Cena tego to oczywiście inne linie, niewątpliwie korzystający z pięćdziesiątek i pięćsetek są beneficjentami zmian, ale kosztem większości mieszkańców, dla których zwyczajnie brakuje taboru. Oszczędzanie przy każdej okazji, jak wakacje czy remonty pogarsza założenia nowej marszrutyzacji, albowiem zamiast zadbania o godziwe, tak gorliwie promowane przesiadki, zwyczajnie skraca się połączenia tworząc precedens jak na wspomnianej linii 108, której autobus jeździł bardzo dobrze zapełniony. Przykładem jest linia 124/424, dla której nie ma miejsca przy Rondzie Grunwaldzkim, choć ulice będą przejezdne wokół dawnej pętli. Lepszym rozwiązaniem dającym kilka groszy pozornych oszczędności jest skrócenie jej do Cracovii i obciążenie pozostałych linii pasażerami jadącymi do Ronda. A nuż tego nie zauważą, przecież podróżujący linią 130 czy 139 przyzwyczaili się do pomysłu mocodawców z Centralnej.
Ostatnie doniesienia w formie lekkostrawnej, nagłówkowej papki mówią o powrocie "ósemki" do Bronowic, jakim kosztem - o tym się nie mówi. Tym samym na chaos założeń remarszrutyzacji nałożono doraźne, ręczne sterowanie. Niestety taki ruch przypomina próbę wyjęcia kilku ostatnich bierek w grze. Za chwilę cała siatka runie. A wszystko w imię dobra dla lepszej komunikacji, dla mieszkańców Krakowa, których o zdanie nikt nie pyta. Kiedyś takie uszczęśliwianie przerabialiśmy, ale też w tamtych czasach wielkie zmiany obejmowały także "odświeżenie" kadr. Chyba najwyższy czas na to w Krakowie.
2013-08-21
mouset