Jak wiemy metro jest potrzebne - vox populi w tej kwestii jest jasny i wyniósł do zaszczytu włodarza miasta Aleksandra Miszalskiego. Wspierał go w tym ówczesny rywal, a dziś wiceprezydent Stanisław Mazur. Problem w tym, że oprócz głosu ludu liczą sie szczegóły, a te dla Krakowa były niejasne do dnia 24 września. Zaraz po Europejskim Tygodniu Mobilności postanowiono przedstawić trasę metra. Od razu będą aż dwie. Właściwie jedna, rozwidlona na południu. Parafrazując stary hit dla młodzieży: Metro 1 i 1/4. Absolutnie nie kojarzymy się ze stolicą, w której najpierw powstała oś N-S. Potem W-E, czy też jak kto woli po polsku WZ. W Krakowie takich podróży nie ma najwyraźniej i Kurdwanów wygrał z Bronowicami, choć rysowano je niczym w Lascaux od pradziejów krakowskiego metra.

    Niestety trasa metra zawiera wiele znaków zapytania. Zbyt wiele, aby można było ją euforycznie przyklepać. Zaczyna się pod Kombinatem, gdzie jedynym plusem lokalizacji jest możliwość ulokowania stacji technicznej. Przemysł jest cieniem tego dawnego rozmachu. Budynki biurowe opustoszały. Patrząc na rozwój Krakowa i tempo zabudowy lepiej rozpocząć przebieg na łąkach pomiędzy Luboczą a Wadowem. Pleszów wyposażony jest w linię tramwajową o dobrych parametrach, ale słabo wykorzystaną. Jednocześnie od razu należy pomyśleć nad tym, że do metra jak i do końcówek tramwajowych dowozi się liniami autobusowymi pasażerów. A w Branicach bloki się już budują. Budując metro należy mieć spójną koncepcję dla każdej dzielnicy. A tego nie ma, o czym za chwilę.

    Przebieg pod "starą" częścią Nowej Huty nie budzi zastrzeżeń, wypełnienie autobusów linii 132, 139, 501, 502 pozwala być spokojnym o frekwencję. Następny przystanek: Czyżyny, znajdzie się pośrodku pasa startowego, czyli w środku osiedla. Owszem ogromnego, ale daleko od czyżyńskiego dworca. Linie "kocmyrzowskie" znikną stamdąd lada dzień. Pozostanie na przesiadkę rondo ks. Gorzelanego, z którego zaraz ograniczeniu ulegnie oferta tramwajowa, co rzeczywiście powinno zwiększyć potoki pasażerskie undergroundu z racji oddalenia od centrum tej części miasta. Za Czyżynami linia jednak nie powinna zbliżać się do starych marszrut WZ: Bora-Komorowskiego i Dobrego Pasterza. Przesiadka na Wiślickiej nie przyniesie korzyści, gdyż w stosunku do poprzednich przystanków nie przybywa możliwości przesiadkowych (wyjątek: linia 159). Nieopodal leży osiedle przy Życzkowskiego wraz z hubami technologicznymi, które od lat jest wykluczone komunikacyjnie i czas to zmienić. Podobnie jak dawne Rakowice, skazane na 124. Skierowanie linii do centrum handlowego na przesiadkę do metra nie ma sensu praktycznego. Dalszy ciąg do Ronda Mogilskiego i Teatru Bagatela nie budzi już wątpliwości, dużym atutem jest planowane powiązanie z linią kolejową numer 100 . Problem leży dalej, przed ogromnym klientem komunikacji publicznej - miasteczkiem studenckim - metro bez sensu skręca. Brak tramwaju z Cichego Kącika, zapełnione autobusy i kombinacje z ich trasami od lat kształtują wizerunek tego miejsca. Metro, jak widać na prezentacji, nie dotrze w ten jeden z największych frekwencyjnie rejonów. Muzeum Narodowe ma być następnym węzłem przesiadkowym. Dalej Rondo Grunwaldzkie i Ludwinów, aczkolwiek zlokalizowany przed największym wybudowanym na zapleczu klubu Garbarnia i uzdrowiska Mateczny osiedlem. Trochę za blisko te przystanki.

    Idea dwóch linii ulega rozdwojeniu na przystanku Brożka zlokalizowanym u planowanego początku trasy 8 pułku Ułanów, dokąd zygzakiem z Ludwinowa zmierza metro. Jak wiemy, skrzyżowanie to nie jest też jednoznaczne z początkiem trasy tramwajowej na Kliny. Pytanie zatem, czy w obliczu dalszego przebiegu metra ma ona tutaj sens. Jednocześnie następuje tu w projekcie rozdział na drugą linię do Kurdwanowa, której przebieg trudno komentować, bo obsługuje dwa sąsiednie przystanki kolejowe na jednej linii i dwa sąsiednie na tej samej linii tramwajowej, która obchodzi ćwierćwiecze uruchomienia. Tyle też samo nie doczekaliśmy się na skręt torów z Nowosądeckiej w Wielicką. Bliżej nieokreślone miejsce na południu Kurdwanowa dla stacji postojowej sugeruje powiązanie metra z przyszłym węzłem na A4. Trudno jednak skojarzyć to miejsce drogami lokalnymi ze Swoszowicami czy Rajskiem. Kolejny zawijas trasy, aby obsłużyć jednocześnie sanktuarium i centrum handlowe już dobrze powiązane ze sobą nie jest dobrym pomysłem. Podobnie dublowanie przebiegu tramwaju na Witosa, zamiast sklejenia metra z dostępem osiedli dzielnicy Swoszowice autobusami dowozowymi.

   O ile pierwsza odnoga do Opatkowic przez Kliny i Kampus UJ nie budzi zastrzeżeń, o tyle dobrze byłoby nie dublować nią tramwaju do Ronda Grunwaldzkiego. Powiązanie metra z wjazdem na most Zwierzyniecki i ciągiem dalszym trasy Łagiewnickiej bezpośrednio po Muzeum Narodowym pozwoli zaoszczędzić czas na podróży w kierunkach południowych. Ponadto wedle wszelakich koncepcji tu będzie przyszłe centrum przesiadkowe Salwator. A druga linia powinna biec właśnie wzdłuż ulicy Konopnickiej obsługując dalej SKA Bonarka, część Woli Duchackiej od lat wykluczonej komunikacyjnie za Malborską i Dauna, następnie osiedla na tyłach Kozłówki wraz ze szpitalem świętego Rafała. Wreszcie szpitale uniwersyteckie, gdzie zaraz po powstaniu pojawiły się prośby o wzmocnienia komunikacyjne, a następnie wykreślona z planów tramwajowych Rżąka z zakończeniem trasy w pobliżu węzła A4 Bieżanów, co pozwoli przejąć także potoki pasażerskie z Wieliczki.

  A jak na północy? Miasteczko Studenckie, południowy Łobzów, Bronowice SKA i osiedla przy Chełmońskiego, Stawowej. Tramwaj na Azory ich nie obsłuży, za to planowana jest trasa Balicka. Wszystko to stanowi o bardzo pobieżnym planie trasy i nie rozwiązywaniu w centrum miasta białych plam. Co gorsza mowa o zasięgu dla mieszkańca pieszego (!) dojścia do stacji metra i zawijasy linii świadczą o tym, że własne nogi będą głównym środkiem dowozowym. Zrobienie linii do Opatkowic (tramwaj jak i z Czerwonych Maków tak przez 8 Pułku i tak nie wystarczy dla tych okolic) ma sens to do Kurdwanowa, gdzie wyczerpały się tereny budowlane już nie. Zdecydowanie większy sens w aspekcie wytworzenia chociażby styku z komunikacją wielicką ma Rżąka, celowo zniekształcona w tytule oraz Szpital Uniwersytecki, generujący ogromne potoki pasażerskie i wciąż pozostający białą plamą komunikacji w Krakowie. Przy braku pomysłów można dociągnąć metro do rejonu Półłanki, gdzie jest i miejsce na końcówkę a tu są kolejni klienci z miasta (Złocień) i spoza miasta (SKA3). 

Nie stać nas na to?

Nie stać nas na dziadostwo, którego dowodem jest 25-lecie braku skrętu dla tramwajów z Nowosądeckiej w Wielicką, dwutorowa pętla Czerwone Maki i brak 1200 metrów torów wzdłuż Piastowskiej. Koszty tego ponosimy codziennie. Poza tym metro to koszty utrzymania, a tymczasem przy SCT, propagandzie komunikacji zbiorowej na wszystko co teraz kursuje szkoda pieniędzy. Przykładem już nie oszczędności, a zwykłej bezczelnej arogancji są Mistrzejowice. Pewien etap budowy tramwaju się zakończył, dlaczego zatem nie dojeżdża tu linia 9? Jest możliwość zawrócenia i z linią 14 się pomieszczą. Linii 16 nie ma w ogóle. Nieprzywrócenie linii "49" po wakacjach z tymczasową końcówką przy Cmentarzu Rakowickim lub Dworcu Towarowym to polityka, która sprawi, że sprawne metro pozostanie tylko mrzonką.