Bez większego echa, w przeciwieństwie do lipcowej premiery 77 przegubowych solarisów, przebiegło oddanie do eksploatacji pojazdów elektrycznych pozyskanych w tym samym zamówieniu. 17 pojazdów 12-metrowych oznaczonych symbolami #DE607-623 oraz 18-metrowych oznaczonych #DN002-004 chwilę po 11-ej wyjechało na ulice Krakowa. Przez kilkanaście dni łatwo było zauważyć, na jakich marszrutach będzie rozwijana koncepcja ekologicznej komunikacji. Najnowsze produkty z Bolechowa pojawiły się na liniach 124/424, 169/469 i 304. Donoszono też o pojedynczych wyjazdach na linię 503. Komfort dla podróżnych i otoczenia jest bezsprzeczny, gdzie powinny być zatem eksploatowane tak proekologiczne pojazdy?

    Limitem dla nich są stacje ładowania akumulatorów, a pożądanym obszarem ścisłe centrum. Tu idealnie sprawdziłaby się linia 124. Niestety uliczna pętla na Wieczystej/Ugorku wyklucza budowę tam stacji, a ta na Osiedlu Podwawelskim jest w planach (na szczęście bliskich). Efektem jest mieszana obsługa linii przez SU12 z Płaszowa i dwurazowe brygady "elektryczne" na kilka godzin, wymieniane w celu ładowania. Angażuje to właściwe dwukrotną liczbę pojazdów w stosunku do zapotrzebowania. Warto też po raz kolejny popatrzeć na niewykorzystany potencjał linii 124. Z jednej strony mogłaby dojeżdżać do SSE Czyżyny, gdzie stacja ładowania wpisywałaby się idealnie w okolicę, a z drugiej błyskawiczny rozwój Ludwinowa i zabudowa do nieprzytomności okolic ronda Matecznego powinny skłonić do wydłużenia właśnie 124 do wolskiej zajezdni. Przy okazji rozwiązałoby to problem dojazdu z Malborskiej do ścisłego centrum. Niestety o wizjonerstwie na ciągu Mateczny - Cracovia można pomarzyć, zaś w Czyżynach widać doskonale gołosłowność władz o tych samych od kilkunastu lat twarzach odpowiedzialnych za infrastrukturę i komunikację. Budując strefę nie pomyślano, aby tam była odpowiednia dla miejskiego autobusu ulica, albo miejsce pod pętlę. Jakby ktoś pytał Kraków promuje komunikację zbiorową, ale w wersji R+GO (z buta ;). Przejazd linii 124 przez ścisłe centrum i tak daje jej najlepsze podstawy do rozwoju e-mobilności.

     Podobnie jest z linią 304. Kluczy po ścisłym centrum miasta, jedzie najważniejszym ciągiem autobusowym. Dostęp do stacji ładowania ma z obu stron dworca głównego, co widać od razu przy obsadzie brygad: "elektryki" kursują na całodziennych pracach. W celu zwiększenia czasów postojów na Kurnikach pojawiła się brygada 304-13 zamiast zadania szczytowego. Codziennie na linii pojawiają się 3-4 krótkie SU12E. Nadal jako ciekawostkę należy odnotować kursy bieńczyckich SU12 z zakresu BU892-903 na tej linii. Pojawiają się głosy, że elektryczne autobusy nie powinny kursować do Wieliczki. Warto jednak pamiętać i potwierdzić to ankietami ilu mieszkańców południowego Bieżanowa i Rżąki korzysta z tej linii zamiast samochodu. Wieliczka po raz kolejny pokazuje, że jest ważnym partnerem w dziedzinie transportu zbiorowego, a jej działania będą na pewno miały korzystny wpływ na ilość samochodów w centrum Krakowa. Tym tematem zajmiemy się w innym felietonie.

   Trzecia linia obsługiwana pojazdami elektrycznymi to 169. Na chwilę obecną najlepiej dostosowana do ładowania akumulatorów, gdyż każda z brygad na zmianę ma kurs do Piasków Wielkich jak i Zajezdni Wola, gdzie postój jeszcze przed wakacjami pozwalał na ładowanie autobusu. Na Górce Narodowej stacja zapewne nie powstanie, gdyż wkrótce dotrze tam tramwaj. Jedynie drugiego dnia obserwowano podmienianie elektrobusów przez pojazdy tradycyjne, poza tym linia spisuje się bez zarzutu. Martwi inny fakt: 169 powinien być obsługiwany przez pojazdy przegubowe (wszystkie brygady), a patrząc, że regularnie pojawiają się na niej co najmniej trzy ekologiczne standardowe pojazdy napawa niepokojem czy wreszcie pasażerowie doczekają komfortowej podróży pojazdem przegubowym. Warto odnotować wysoką sprawność elektryków 18-metrowych, które obsługują już prace całodzienne na 169.

      Reasumując, debiut pojazdów elektrycznych zaciera złe wrażenie, które stwarza linia 154, gdzie nadal na cztery nowe pojazdy potrafi wyjeżdżać zaledwie jeden. Wśród linii w centrum właściwie nie ma więcej odpowiednich kandydatów do obsługi elektrycznymi pojazdami. Teraz piłeczka będzie po stronie Mobilisa przy kontynuacji zlecenia obsługi linii 152, 192 i 502. Jeżeli stacja ładowania na pętli przy Barskiej zostanie szybko ukończona to jest szansa, że z 19 sztuk SU12E po 7 będzie mogło wyjeżdżać na 124, 304 i 424, pięć może stanowić rezerwę i wykonywać pojedyncze kursy na 169, gdzie przegubowce zadomowiły się już na dobre. Teraz jednak znów przegubowców brakuje i pasażerowie 169 znów będą musieli poczekać. Linie 716, 722 i 752 angażują po 6 pojazdów. Doszło jeszcze 709 i nocne "zatramwaje". Żenujące rozwiązanie znalazł ZIKiT obniżając częstotliwość linii do Mistrzejowic i Piastowa do 10 minut. O tym jednak napiszemy później.

     Chaos przy organizacji remontów dotyka więc pasażerów podwójnie. Wprowadzenie elektryków spowodowało dalsze odstawianie starszych autobusów. Można przyjąć, że w stosunku do dywagacji z początku wakacji wycofano dwa many, trzy solarisy (BR711, 712, 716), jedną krótką scanię CLL (PS063), 19 przegubowych OC i CS, 30 dużych jelczy oraz 10 krótkich. Biorąc pod uwagę całoroczne wycofania z eksploatacji zysk netto w ilości autobusów wynosi w każdym segmencie nie więcej niż 10. Same linie zastępcze wymagają aktualnie ponad 30 pojazdów. Dane co do 5 pozostawionych jelczy M121MB są sprzeczne, ale z kolei utrzymano w eksploatacji starsze stażem scanie. MPK zamierza też wycofać pięć jelczy vero w najgorszej kondycji, tu jednak zapas taboru powstał zimą. Poza tym do eksploatacji powróci jeden z autosanów oraz dwa vero i solaris delegowane do KrakTransRem w celu obsługi linii dowozowych do Wieliczki. Nowym operatorem będzie Mobilis, który autobusów na pewno nie pozyska kosztem krakowian np. zabierając je ze 152. Opóźniony o trzy dni początek roku szkolnego tylko pozornie daje chwilę oddechu, 4 września na ulice musi wyjechać praktycznie wszystko oprócz pięciu przegubowców, potrzebnych dla linii 429, co też daje drugą chwilę oddechu. Będziemy się przyglądać jak pasażerowie są obsługiwani we wrześniu. Kolejność, która wydaje się logiczna, czyli planowanie linii, następnie infrastruktury, a potem zakup taboru znów szwankuje. Może dlatego że nadchodzi era elektryczna, a główne partie wciąż grają dinozaury rocka.