Kilka dni po pierwszej rocznicy wielkiej remarszrutyzacji komunikacji miejskiej w Krakowie został odwołany z funkcji dyrektora ds transportu Grzegorz Sapoń. Zbieg okoliczności jest symboliczny, dzieje się to w rok po pierwszej od 13 lat próbie uporządkowania zbiorkomu, dosyć kontrowersyjnej szczególnie w swojej metodyce, pośpiechu i braku konsultacji z dzielnicami i mieszkańcami.

    Gazety snują domysły o rzeczywistych powodach odwołania, cytują członków zarządu miasta zaskoczonych tym stanem rzeczy, tak jakby zupełnie nie wiedzieli o decyzji szefa jednostki. Kulisy sprawy obnaża decyzja w sprawie ósemki, która wbrew wszelkiej logice i zasadom, w obliczu poważniejszych kłopotów zostaje przywrócona na starą trasę. Teraz jest wymieniana jako jedna ze spraw ważąca na decyzjach personalnych, najprawdopodobniej służąca rozmyciu odpowiedzialności. Trudno bowiem kilka miesięcy milczeć wobec decyzji prezydenta miasta, a teraz nagle szukać winnych, którzy nie stawiali oporu.

     Druga sprawa, a raczej zarzut wobec Grzegorza Saponia to uwikłanie w zlecanie wartych po kilkaset tysięcy złotych przetargów na pomiary i opracowywanie wariantów reform. Wiele z nich trąciło nie lada fantazją, szczególnie te, które mialy najbardziej radykalnie zmienić obraz komunikacji 17 listopada 2012 roku. Następnie pieniądze wydawano na potwierdzanie słuszności tez zawartych w opracowanej reformie. Dodajmy niemałe pieniądze, gdyż beneficjentem najpierw był SITK, a ostatnio PPK System. W obu podmiotach, jak i w ZIKiT przewijają się nazwiska członków stowarzyszenia. Pomijając przypuszczalne uzasadnienie znajomością zagadnień najbardziej przykry jest fakt zestawienia ilości i kosztów badań z kosztami dodatkowych kursów lub brygad na najbardziej obciążonych liniach.

   Reforma niewątpliwie była potrzebna. Widać było to w 1999 roku, kiedy wiele rozwiązań przyjęło się natychmiast i cieszyło sie rosnącą popularnością. Kraków zmienił się nie do poznania, pojawiły się nowe cele i drogi podróży miejskich. Jednocześnie przez wiele lat tolerowano "święte krowy" zbiorkomu, czego najlepszym przykładem była ówczesna linia 502/522. Ponownie jednak górę wzięło działanie propagandowe, skoro ruszają tramwaje na Czerwone Maki to musi ruszyć też nowa siatka połączeń. Za wszelką cenę, 8 tygodni po wakacjach, po odliczeniu dwóch-trzech na składną informację, próbowano zachęcić, a raczej zmusić pasażerów do korzystania z pomysłów SITK z narzuconą euforią. Trudno polemizować z dobrymi rozwiązaniami, bo zadowolonych pasażerów linii 50 czy 503 jest bardzo dużo, ale są też niezadowoleni na wielu innych liniach, ale ich zdanie stłumiono wyższą znajomością problemu przez ZIKiT i badające oraz projektujące na jego zlecenie firmy. Niewątpliwych korzyści z reformy nie wykorzystano dla pasażerów, a jej twarzą stały się: ironiczny uśmiech byłego dyrektora ds transportu pokazujący jak ważne są głosy mieszkańców oraz bzdurne wypowiedzi rzeczników ZIKiT w propagandowych etiudach. Gwoździem do trumny była nieszczęsna "ósemka", która pokazała jaką przewagę ma głośność nad jakością argumentów.

     Obserwując też celowość wydanych pieniędzy na badania i studia nad potokami pasażerskimi trudno mieć inne wrażenie niż to, że poszły one na marne. Wybór Borku Fałęckiego zamiast Czerwonych Maków nie zaowocował niczym, a specjalistyczne badania chyba nie wykazały aż tak ogromnego znaczenia pętli Cracovia Stadion. Problemy z taborem, objawione nie tak dawno przy uruchomieniu linii 702 i 704, pokazały dobitnie brak koordynacji działań i przemyślenia rozwiązań w oparciu o posiadane środki. Całość komunikacji od roku sprawia wrażenie prowizorki w przebudowie, trudno więc widzieć minusy dymisji nadzorującego ją człowieka. Nalezy jednak pamiętać, że źródło takiego działania leży wyżej w strukturach zarządzających miastem i dopiero takie zmiany mogą przynieść korzyść podróżującym komunikacją.

     Stare powiedzenie mówi o rybie psującej się od głowy, jednak w tym wypadku proces przebiega równolegle od drugiej strony. Przy projektowaniu nowej siatki połączeń dzielnice pokazały swoje niewielkie kompetencje w tym zakresie, co też wpłynęło na silną pozycję ZIKiT w jej ustalaniu. Niestety nie wyciągnięto z tego żadnych wniosków. Od dwóch dni można przeczytać o obawach związanych z poszerzeniem alei 29 listopada wyrażanych przez przewodniczącego dzielnicy IV. Inwestycja ma utrudnić wyjazd z osiedla oraz przedostanie się na drugą stronę, a także nie przypominać drugiej 'zakopianki'. Jako mieszkaniec tej dzielnicy nie mogę sobie przypomnieć wsparcia radnych w tym rejonie miasta odnośnie początkowo budowy świateł, a potem chodników, przystanków czy nowych ulic.

    Kuriozalne obawy łatwo rozwiać obserwując dziś ruch na alei 29 listopada. Czy ktoś chce tego czy nie, zakopianka i aleja to ta sama droga krajowa o podobnym natężeniu ruchu. Powoływanie się na Ruczaj jak i ulicę Zakopiańską odnośnie przejścia na drugą stronę nie ma sensu, bo w obu miejscach są liczne przejścia strzeżone przez sygnalizację. Na skrzyżowaniu alei z Kuźnicą Kołłątajowską o światła musieli upomnieć się mieszkańcy. Nie widać też problemów z wyjazdem rano odkąd zmieniono cykl sygnalizacji, podczas gdy ulica Mackiewicza tonie w korkach, a dalsza część Meiera przypomina trasę rajdu Dakar. Ta ostatnia już dawno mogła być ze środków dzielnicy uczyniona drugą alternatywną drogą wyjazdu z osiedla Gotyk bez obawy o zawieszenie samochodu. Liczba mieszkań ustabilizowała się już trzy lata temu, nie widać było, aby rada dzielnicy IV czyniła intensywne kroki odnośnie wybudowania pętli, polepszenia ulicy Meiera, czy też po zachodniej stronie udrożnienia wyjazdu z Witkowic, Kuźnicy oraz Mozarta.

    Problem alei 29 listopada to układ tras podróży na skrzyżowaniu z Siewną i Powstańców oraz jeden pas przed głównym regulatorem ruchu czyli światłami na skrzyżowaniu z Meiera i Kuźnicy Kołłątajowskiej. Bez udrożnienia nadal główny wjazd do miasta od północy będzie wstydliwą jego wizytówką, zresztą wystarczy popatrzeć w każde ferie zimowe, co dzieje się na ogromnym obszarze sparaliżowanym jednym pasem alei. W nawiązaniu do pierwszej części artykułu szkoda, że rada dzielnicy nie zajęła się tak gorliwie zmianami w komunikacji miejskiej. Bloków w tym rejonie w ostatnich latach przybyło wiele. Tymczasem z ilością autobusów stało się odwrotnie. Likwidacja 115 nie przełożyła się na wzmocnienie linii 154, liczba kursów 503 to nie to samo co 114, a przy rosnącej liczbie chętnych i braku tramwaju w rejonie Górki i Prądnika Wschód kluczową sprawą powinno być utrzymanie ilości autobusów jadących z tego rejonu. Wskazane byłoby, aby w tej sprawie dzielnica prezentowała jedno stanowisko, a nie była stawiana w roli arbitra czy 115 powinien kursować Mackiewicza, czy Kuźnicą.