Nie tak dawno powróciła na księgarskie półki kultowa seria "Nowej Fantastyki", a słuchając jak stawia czoła nowym wyzwaniom wydzielony z ZIKiT Zarząd Transportu Publicznego mamy wrażenie, że znajdujemy się w świecie science-fiction. Zważywszy na obszar działania słynnego bohatera komiksów w kosmosie, taka też powinna być skala poczynionych przez ZTP oszczędności w wydatkach na komunikację zbiorową. Niestety tak nie jest, a oszczędności są przykryte fantastycznymi teoriami.

     Jak wiemy porażka jest sierotą i wobec chełpliwych doniesień o zwiększaniu oferty nawet o jeden kurs na danej linii, gdzieś przemyka się nieśmiało medialna informacja o ordynarnym skróceniu linii 14. Ordynarnym, gdyż nie tak dawno, przy okazji debat o nowej siatce połączeń na czas kolejnego etapu remontów zniknęła linia 44. Nowa linia 49 obejmująca fragment nowohucki 44 miała pomóc w wydostaniu się pasażerom pociągów z płaszowskiego  dworca z uwagi na zamknięcie szlaku do dworca głównego w pierwszej połowie grudnia. Dziwnym trafem linia 49 na dworzec główny nie zaglądała i nie zagląda, ale pomaga. Przedłużając "zawieszenie" 44, a utrzymanie linii 49 po 14 grudnia nagle dostrzeżono problem tłoku na trasie do Bieżanowa, choć już od dawna wskazywano tam na ogromne przeładowanie tramwajów. Próbowano łatać na linii 13 nawet większy tabor pomimo, że jej trasa przebiega teraz na ogromnym odcinku razem z 'trójką' z uwagi na remont. Wcześniej przed  wzmocnieniami 'trójki' zasłaniano się brakiem większych pojazdów, które musiały wspierać 18 i 52. Dziwnym trafem nic nie stało już w pażdzierniku na przeszkodzie, aby stworzyć taką linię jak 49 i to nawet, gdyby ktoś faktycznie kierował się uatrakcyjnieniem oferty dla pasażerów, jadącą od Ronda Mogilskiego do pętli na Rakowickiej a wcześniej wzmacniająca trasę 'dziewiątki'. Niestety na 6 niedużych tramwajów nie wygospodarowano środków.

     Na zasadzie gdzie teraz jest najmniejsze napełnienie (w ferie nie prowadzono nigdy pomiarów jak i nie zawieszano linii) według ZTP na oko, czytaj po polsku: gdzie dawno nikt nie prostestował, postanowiono zabrać Bronowicom połowę 'czwórki' - linii, która z dawien dawna pełni magistralną funkcję. Niezależnie od polityki organizatora transportu była wzmacniana na rozmaite sposoby od ćwierć wieku: a to przez 40 do Piastowa, a to 44 do Placu Centralnego i była obsługiwana trójskładami. Jak widać na tym przykładzie planowanie czegokolwiek nie jest w dobrym tonie w Krakowie. Ogromny remont ciągu tramwajowego w alei Jana Pawła II nie uczynił z Placu Centralnego miejsca przyjaznego dla komunikacji zbiorowej i żaden tramwaj w cywilizowany sposób zawrócić tam nie może. Nie ma też konsekwencji i w tej nieszczęsnej decyzji, bo skoro Plac Centralny nie stał się pętlą to dla przyciągnięcia pasażerów powinien być juz dawno uruchomiony przystanek tramwajowy 'Bulwarowa'. Decyzje co do linii 501 czy linii nocnych jasno pokazują,
że są tu chętni do podróży co pozwoliłoby zapełnić pojazdy kursujące pod pustoszejący kombinat. Mamy rok 2020, a z wielkich planów jak zwykle nici, są za to nowe "osiągnięcia": zawieszono ruch do Walcowni, kombinat gaśnie, wyprowadzają się kolejne instytucje z budynku administracyjnego (np. kuratorium). Teraz ponoć czeka się na budowę S7, która przetnie aleję Solidarności, a dalej niedoszli pasażerowie okolic Bulwarowej patrzą na pustoszejące tramwaje linii 22 i 49, które muszą tędy jechać, aby zawrócić.

     Czwórka zdecydowanie wymaga wzmocnienia, w przeciwieństwie do końcówki nowohuckiej, od samego początku na Bronowicach. Kiedyś celem wspomożenia 'czwórki' skierowano tam linię 14 w ramach maksymalizacji AD 2018. W ciągu 4 miesięcy od oddania po wielkich wyrzeczeniach ciągu tramwajowego pasażerowie z Bronowic otrzymali następujące prezenty: najpierw zabrano pod pozorem dwutygodniowej pomocy pasażerom kolei linię 44, która jak niezawodny, już kolejny rzecznik, ZTP (d. ZIKiT) określił: zwolniła miejsce dla linii 14. Potem postanowiono wspierać Bieżanów, jednocześnie wyczekano moment zimowej kanikuły, aby uzasadnić przesunięcie linii 14 do pętli przy Rydla. Tu rzecznik też znalazł na poczekaniu wyjaśnienie: jest miejsce po 44, a linia 14 powoduje zajeżdżanie się innych tramwajów na pętli Bronowice Małe i nakładanie się opóźnień.

     Uzasadnienia te nie mają się niestety nijak do terminów zmian jak i faktu, że dokonując dwa lata temu remarszrutyzacji cztery kursy na godzinę linii 14 zastąpiły ucięte dwa z "czwórki" i dwa z 24. Ponadto tabor na liniach 8, 14 i 24 zaczął pojawiać się mniejszy. Zysk netto dla mieszkańców to były zaledwie dwa kursy mniejszej "ósemki" więcej, a w tym czasie rozpoczęto zasiedlanie nowowybudowanych bloków,  budowę centrum przesiadkowego z nowym kolejowym przystankiem, zapowiada się skierowanie autobusów aglomeracyjnych do węzła. Czym Ci nowi potencjalni pasażerowie mają być przyciągnięci? Czekaniem na rzadziej kursujące mniejsze tramwaje? Po co była maksymalizacja? Dwa lata temu przy tej okazji reformowania sieci komunikacji miejskiej mogliśmy przeczytać słowa organizatorów jeszcze jako ZIKiT, że do 2020 r. Kraków chce zmniejszyć liczbę aut na ulicach. Maksymalnie 25 proc. podróży po mieście ma się odbywać samochodem, a to oznacza zachęcenie 30-40 tys. kierowców do systemu komunikacji miejskiej. Niestety dyrektor Łukasz Franek, ani jego złotouści rzecznicy, którzy aktualnie opowiadają w różowym świetle o drogach miejskich i liniach kolejowych w Małopolsce nie precyzowali gdzie zostaną Ci automobiliści upchani. Sugerowane na horyzoncie nowe pojazdy komunikacji miejskiej służyły tylko bezwzględnemu kasowaniu poprzedniego, lecz całkiem niezłego, taboru MPK.

     Nastał już rok 2020, a Kraków jest w ścisłej czołówce nie tylko miast o złej jakości powietrza, ale też pod względem czasu stania w korkach. Dziewiąte miejsce w Europie i 22 na świecie zobowiązują! Do tej europejskiej skali pasuje też największy szpital w Europie bez sensownego dojazdu komunikacją zbiorową np. z dworca kolejowego, będącego nie tak dawno przedmiotem propagandowej troski ludzi ZTP. W swoim stylu najpierw podali informację medialną, że szpital obsługują tak poważne linie jak dowozówka 183 oraz ogryzek objazdowej wersji 143, po czym skierowano tam jedną z najbardziej obciążonych linii - 144 - bez jakiegokolwiek wzrostu jej częstotliwości. Czyżby liczono na małą frekwencję? Zapewne tak, bo docierając z aglomeracji do ponadregionalnej lecznicy trudno się na 144 przesiąść tylko raz. Jakby ktoś pytał, pod szpital coś jeździ. Tematem Szpitala Uniwersyteckiego zajmiemy się w osobnym wątku razem z linią 314, która też tam wylądowała dla uspokojenia sumień.

    Trasa z Wieliczki pokazuje, że nic dziwnego jest w tym, że nadciągają auta z gmin oszołomione wręcz ofertą aglomeracyjną. Aktualne szacunki mówią o 250.000 pojazdów dziennie, nie dziwmy się więc, że plan zdjęcia 30.000 z nich z ulic jest nierealny i służył tylko pochwaleniu się pozornymi ruchami, było minęło, można linię 14 obciąć. Wspominając nowe autobusy i kasację starych warto pamiętać, że zaprzepaszczono w czasie 2019 roku możliwość realnego wzmocnienia np. linii aglomeracyjnych autobusami przegubowymi. Skoro nie obowiązuje tam uchwała o zakazie palenia węglem to i autobusy o normie Euro 5 na pewno nie spowodują tragedii. A w mieście? Pisaliśmy o patologii smrodzących busów bezkarnie wjeżdżających do ścisłego centrum, czy 10-12 wozów nie mających normy Euro 6 tak bardzo by temu zaszkodziło? Dołożenie każdego kursu w aglomeracji ZTP ogłaszał jakby miało to odmienić losy całego świata, a niestety jest to kropla w morzu potrzeb. Tu akurat sporo winy ponoszą ościenne gminy uznające nadal komunikację zbiorową za fanaberię dla bogatych (!).

    Słynna kwestia oczekiwania na zwolnione (już nowe) autobusy wykorzystywane podczas remontów od jesieni 2018 nie znalazła happy endu. Zważywszy, że do Bronowic jak i na linii 752 kursowało ich prawie 20 powinniśmy się spodziewać nie lada wzmocnień. Tymczasem oprócz pojawiających się cichaczem 7-8 przegubowców na linii 511 (gdzie ogłoszenie?) nie ujrzeliśmy wiele wzmocnień. Ten magiczny argument wzmocnień w oparciu o będące w zapasie autobusy to też temat na osobny felieton. Dziś chcemy tylko zwrócić uwagę, że znów gdy dochodzi do cięć słyszymy od przedstawicieli ZTP opowieści z przyszłości. O wzmocnieniach autobusowych nie można rozmawiać, gdyż według nowego rzecznika ZTP autobusy tydzień przed potrzebne będą na linię 711. Zapomniał dodać jednak, że pocięto na ferie linie 139, 429 i 503 więc pojazdów jest pod dostatkiem. A poza tym po remontach nie tak dawno zostało 20 ponoć wolnych wozów, a na 711 potrzeba ich 8-9. Jakie bajki jeszcze czekają na tych 30.000 kierowców mających skusić się do jazdy tramwajami i autobusami?

    Z nowych bajań przy okazji skrócenia linii 14 i cięć na ferie serwowane są perspektywy na nowe tramwaje, które owszem będą miały 32 metry. Tyle, że do eksploatacji po pierwsze nie wejdą prędko, a po drugie zastąpią najstarsze pojazdy, które MPK ochoczo skasuje. Pamiętamy wszyscy mamiące opowieści sprzed 5 lat, gdy wchodziły do ruchu krakowiaki Pesy, a do tej pory przy takich uroczystościach jak 1 listopada czy też wielomiesięczne remonty wymagające z powodu nędzności sieci bardzo pojemnego taboru po prostu brakuje. Za to pasażerom wciska się kit, że chciano im dogodzić niską podłogą na Rakowickiej. Mianownik jest wspólny - za pojazdy w gotowości trzeba zapłacić, a patrząc na wieloletnie problemy z tym należy dopatrywać się braku precyzyjnych zapisów w umowie miasto (ZTP) - przewoźnicy, a konkretnie MPK. Zważywszy, że od lat we władzach miasta, przewoźników, urzędów zawiadujących transportem czy drogami przewijają się te same nazwiska nie należy się spodziewać niczego korzystnego dla pasażerów. Trudno myśleć pozytywnie, skoro nagle okazało się że balon nad Wisłą nie ma jednak umowy na bycie wskaźnikiem jakości powietrza. A miał być takim. Tak jak w idiotycznym powiedzeniu odzwyczajano konia od owsa tak faktami dokonanymi odzwyczajono pasażerów linii 169 od przegubowców czy pasażerów linii 22 od zbiorkomu, tak teraz odzwyczają się Ci co jeżdżą 4 i 14 od komfortu, albo tramwaju w ogóle.

     Prościej byłoby rzecznikowi ZTP wskazać najbardziej palące kwestie w komunikacji zbiorowej: rosnące ceny prądu, brak chętnych do prowadzenia pojazdów MPK, brak taboru o odpowiednej wielkości, brak wymagań co do obsadzenia danym taborem linii, a przede wszystkim nędzna i projektowana bez głowy infrastruktura. Maksymalizacja opiera się o zaplanowaną przez poprzedników ZTP dwutorową pętlę Czerwone Maki. Czy ktoś poniósł za to odpowiedzialność? Kampus uniwersytecki, kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców Ruczaju i dwie linie jadące co 5 i 7,5  minuty oraz osiem kursów wspomagających linii 11 i 17, co daje łącznie 28 odjazdów na godzinę, a może sposobem "bronowickim" uda się ludziom wytłumaczyć, że z powodu np. remontu Igołomskiej linia 52 pozostanie przy częstotliwości 7,5 minuty? Karykaturą jest brnięcie dalej w układy linii przy braku inwestycji mających sensowne perspektywy. Tor pojedynczy, niespełna 3,5 kilometrowy, w ulicy Piastowskiej rozwiązałby trzy problemy jednocześnie. Teraz sporo linii ma zmiany tylko z powodu niewydolności węzła Poczta Główna, a już budujemy sobie następne wąskie gardło o nazwie Mogilska planując tramwaj przez Meissnera.

    Zaprzepaszcza się tym samym szansę na stworzenie węzła pasażerskiego na Olszy wraz z kolejami i alternatywnej trasy do nowohuckich osiedli. Co gorsza już w zaawansowanych inwestycjach jak Trasa Łagiewnicka czyni się kuriozalne błędy. Brak relacji skrętnej z Nowosądeckiej w Wielicką uniemożliwia stworzenie linii z Nowego Bieżanowa na Czerwone Maki. Jakie będą pożytki z tej nowej linii? Zamiast do Borku coś pojedzie na Kurdwanów? I co zaoferujemy wówczas pasażerom linii aglomeracyjnych? Coś wydłużonego z Kurdwanowa, aby pozwiedzali spiesząc do pracy w centrum okolice Kabla?

     Szukając oszczędności warto zwrócić uwagę na liczbę pustych tramwajów jadących do Cichego Kącika, warto obejrzeć napełnienie w pojazdach linii 1 na Wzgórzach, warto policzyć ile kosztują puste autobusy jadące pod Kombinat. Te wyliczenia mogą pozwolić na rachunek zysków i strat. Warto chwalić się dodatkowymi kursami, ale niestety wiele z nich to żmudne negocjacje z MPK, czy uda się przedłużyć pracę brygady, dopasować godziny, inne czynniki. To nie jest problem organizatora, problemem jest sprawne funkcjonowanie. Teraz na czas remontu tramwaj podjeżdża do Rzemieślniczej, bo w okolicy powstało dużo biur. Problem w tym, że podjeżdża od drugiej strony niż główny potok pasażerski. Natomiast podczas budowy Trasy Łagiewnickiej nie widać było, aby sprawna komunikacja tramwajowa Borku z rondem Matecznego była priorytetem przy przekładaniu torowiska jak i naprawie jego partackiego wykonania. Nie ma już niestety przepustowości ciągów w centrum, zakup 32-metrowych tramwajów pomoże na krótko rozładować tłok, zamiast kasować można utrzymać 5-6 pociągów trójwagonowych do takich sytuacji jak remont lub linia wspomagająca, a w umowie z przewoźnikiem po prostu zamówić taką usługę. Trwa dyskusja o metrze, a tramwaj na Górkę Narodową nadal jest na papierze. Już powinna być planowana linia w kierunku Klin Borkowskich, aby zniwelować skutki nieszczęsnej karykatury na Makach. Szybciej zwrócą się takie plany niż rysowanie esów floresów na mapie miasta i nazywania tego metrem.