Epidemia wirusa obnażyła nie tylko słabość służby zdrowia, ale także funkcjonowanie wielu obszarów życia publicznego. Jednym z nich jest komunikacja zbiorowa. Na wstępie spostrzeżenia w tym temacie warto podzielić na sprawy miejskie i podmiejskie. W sprawach miejskich nagle dowiedzieliśmy się o kosztach tygodniowych funkcjonowania zbiorkomu oraz stratach jakie on przynosi. Ciężko powiedzieć według jakiej metodologii obliczono owe straty, skoro większość pasażerów ma bilety okresowe i w najgorszym okresie pomiędzy 12 marca a Wielkanocą raczej nie skończyły się one wszystkim. Koszty niestety, jak wszystkiego w Polsce, będą rosły, a z racji niedofinansowania przez wiele lat inwestycji będą one teraz rosły gwałtownie w sprawach komunikacyjnych. Kosztem niestety są też niepotrzebne kursy, które niestety wynikają bardzo często z przesłanek propagandowych. Tutaj doskonałym przykładem były bezsensowne kursy do cmentarza batowickiego, gdy obowiązywały ograniczenia pogrzebowe i cmentarne.

     Zawsze trudno liczy się koszty, gdy nie ma określonych jasno celów przedsięwzięcia. Od 8 lat spotykają nas mniejsze i większe optymalizacje oraz remarszrutyzacje krakowskich linii autobusowych i tramwajowych. Słyszeliśmy już o ciągach komunikacyjnych o najwyższym priorytecie z częstotliwością co 5 minut, słyszeliśmy o promocji przesiadek, o miejscach oczekiwania dla pasażerów, o bezpośrednich połączeniach,  o ekologii, o elektryce, a nie tak dawno przed wybuchem epidemii pojawił się ponownie priorytet punktualności zakładający np. podział linii 133 oraz 184 (przynajmniej o tych doszły nas słuchy). Trudno z tego wyciągnąć wnioski, a już na pewno takie z korzyścią dla pasażera. Trudno mieć jasność priorytetów, jeżeli od ośmiu lat nie zapytano krakowian (nie w internecie, nie pomiarami) bezpośrednio gdzie i po co jadą. Za taki okres na pewno zebrane dane posłużyłyby do efektywnego opracowania. Jak na razie działanie polega na łataniu na oślep w myśl gaszenia pożarów. Tu z kolei przykładem jest linia 125, tłok jaki w niej panuje zaskakiwał i przed epidemią jak i w jej trakcie. Co gorsza z pełną premedytacją toleruje się usługę tele-busa jako wzmocnienie linii 125 mikrobusami. Skoro Złocień się rozbudowuje i prężnie działa na trzy zmiany strefa przemysłowa to czy linia 125 nie powinna mieć stosownej wysokiej częstotliwości?

     Priorytet częstotliwości wypaczyły linie 5x, o ile co do linii 50 nie można mieć dużych zastrzeżeń to linia 52 rzadko w swoim życiorysie z założoną częstotliwością kursowała. Przy podobnych, pierwszych zmianach na linii 18 nie zdecydowano jednak o unifikacji tej informacji, chociaż organizator komunikacji hasła propasażerskie wymalował na swoich sztandarach. Niestety pomysły z podziałami linii autobusowych są wobec tworzenia magistral obsługiwanych np. obecnie przez 139 i 503 zwyczajnie sprzeczne. W sytuacji, gdy ze względów epidemiologicznych tłok w pojazdach nie będzie wskazany już teraz powinny zostać opracowane kolejne priorytetowe trasy. Jeżeli linia 184 jest zatłoczona i jedzie daleko oraz długo to należy ją wzmocnić, a nie tworzyć potworki. Poza tym dlaczego pasażerowie 184 mają być skazani na przesiadki skoro nie tak dawno skierowano takowe 178 do Skotnik tworząc jeszcze bardziej opóźnioną linię. Niemniej trzeba też jasno powiedzieć, że 178 to bardzo obciążona i potrzebna marszruta powinna być wzmacniana.

    O niedostosowaniu celów najlepiej świadczy Szpital Uniwersytecki, do którego najpierw szumnie kierowano linie takie jak 143 z racji remontu oraz dowozową 183. A gdzie połączenie z dworcem głównym? Gdzie zapewnienie dojazdu rzeszy pracowników, którzy stanowią gros zatrudnionych w lecznicy jeszcze w tak trudnym okresie i korzystają głównie z transportu zbiorowego. Dlaczego nie skierowano tam natychmiast linii 244 czy 503? Zresztą po co ma kursować potworek 704 skoro można zwiększyć częstotliwość już istniejących linii. Zarząd Transportu powinien zarządzać czyli działać zgodnie z doraźnymi potrzebami. Zapewne strach przed koniecznością zabrania kiedyś tego 503 paraliżował myślenie o realnych osczędnościach. Wozokilometry? Odsyłamy na Cmentarz Batowice po odpowiedź.

      Podobnie należało postąpić z tramwajami, zmniejszać częstotliwość równomiernie a nie wycinać w pień np. linii 13. Cmentarz nie jest pierwszą potrzebą, a uczelnia jest zamknięta więc linia 2 może śmiało kursować co godzinę cały dzień, a nie zrywy w szczycie pustymi tramwajami co 20 minut dla nikogo. Z tych pieniędzy może kursować np. linia 14. Braki na Salwatorze, można skierować linię 20. Wykonywano badania napełnień, można zrobić obserwację związaną z nieczynnym Parkiem Jordana. W ciągu 6 tygodni można było lepiej rozdysponować te pieniądze. Czyżby koszty papierkokracji ze zmianami tras i rozpisaniem pracy były aż tak wysokie, że nie pokryłyby ich zyski z optymalizacji? Budzi to zatem wątpliwość co do sensu rozbudowanego organizatora transportu zbiorowego.

     Komunikacja podmiejska zależy w ogromnej części od gmin, te jednak nadal nie widzą często dużego związku z dojazdem mieszkańców, ekologią i swoimi obowiązkami w tej kwestii. Epidemia COVID-19 boleśnie obnażyła problem tam, gdzie tolerowano bylejactwo. Przewoźnicy kierując się chęcią zarobku pocięli kursy, a po wprowadzeniu ograniczeń co do liczby osób całkiem zrezygnowali. Na lodzie zostało bardzo wiele osób, których praca nie jest zbyt dobrze wynagradzana, ale bardzo potrzebna: obsługa szpitali, usługi komunalne. Powołanie linii medycznych tylko tego dowodzi. Sam fakt, że powołano i szybko odwołano linie medyczne pokrywające się z trasami linii 210, 274 i 301 świadczy o złym planowaniu i organizowaniu komunikacji w zakresie rozeznania potrzeb pasażerów.

     Ruch w ścisłym centrum zamarł, niemniej na obrzeżach występują znaczne potrzeby przewozowe, jak chociażby rejon przemysłowy przy Makuszyńskiego obsługiwany w godzinach pracy firm linią 138 raz na godzinę. Właściwie wszystkie problemy, o których pisaliśmy pokazują jak będzie trudny powrót do normalności. Komunikacja w Krakowie nie ma zaufania społecznego, z powodu kumulacji remontów, uleganiu krzykliwym populizmom, niekonsekwencji w tworzeniu priorytetowych ciągów, niekonsekwencji w dobieraniu taboru na liniach. Nawet troska o pasażera jest fałszywą mrzonką, ponieważ konia z rzędem kto potrafi z pamięci powiedzieć jak dana linia kursuje i prawidłowo zaplanować podróż. Nie zablokowano starych powszednich rozkładów jazdy na wielu liniach, wiele osób po prostu  na przystankach zrobionych w rumaka. Cięto linie na oślep, np. w godzinach dla seniora (aby nie wychodzili?).

     Spadek popularności zbiorkomu to więcej ludzi w samochodach, a to oznacza większe korki i stojące w nich autobusy. Zatem warto przywracać to zaufanie i inwestować w dodatkowe pojazdy, bo tłok jaki panował na wielu liniach nie będzie już akceptowany. Warto zadbać o czytelną informację dla pasażera, jak w jakim dniu dojedzie, zadbać o indywidualizację rozkładów, może więcej kursów wariantowych, może nie warto za cel nadrzędny utrzymywać jednolitej częstotliwości dla wszystkich. Przed organizatorem komunikacji wielkie wyzwania. Trzeba je podejmować wychodząc zza biurek, przed właścicielem niepopularne decyzje, bo kierowca czy motorniczy też chce zarabiać godziwie, a komfort częstszego autobusu kosztuje. Zatem podwyżka biletów powinna być obowiązkowa, co roku jak waloryzacja składki zdrowotnej.