Jedna z ostatnich liter alfabetu wywołuje w tym roku u większości osób jednoznacznie złe skojarzenia. Jest symbolem agresji rosyjskiej na niepodległe państwo owiniętą w kłamliwą i propagandową retorykę wyzwolenia będącego w istocie ordynarnym ludobójstwem. Wśród załganych tez przewija się głównie ta, że prosili o to sami mieszkańcy Ukrainy z uwagi na zagrożenia wewnętrzne ze strony wyimaginowanych i nieokreślonych sił.


     Podobne wypowiedzi usłyszeliśmy w mediach pod koniec wakacji, gdy jak zwykle na ostatnią chwilę, podano szczegóły powakacyjnych rozkładów jazdy i siatki linii po oddaniu Trasy Łagiewnickiej. Pomijając kreślenie układów na chybcika dowiedzieliśmy się, że cięcia, jedne z większych w historii krakowskiego zbiorkomu, będą miały miejsce dla dobra mieszkańców oraz na ich prośby. Prawie jak oczekiwanie wolności wśród mieszkańców Ługańskiej Republiki Ludowej. Oczywiście wersja przedstawiana przez ZTP zupełnie nie ma nic wspólnego z podstawowymi problemami jakimi są: brak kierowców w MPK, o czym pisaliśmy w ubiegłym miesiącu, a także malejące wpływy z dochodów z komunikacji tracącej od dwóch lat na popularności.


     Wydawało się, że argumentacja jaką przytoczono w sprawie skrócenia linii 184 dwa lata, iż dubluje na odcinku niespełna dwóch kilometrów tramwaj i dlatego trzeba obciąć ponad połowę trasy  jest ponurym żartem. Jednak teraz okazała się doskonała, aby praktycznie zlikwidować linię 125, zniszczyć linię 142, i zniechęcić sporą część pasażerów do skorzystania z linii 163 i 193. Wstrzymano się ze zmianami na Klinach. Wszystko oczywiście wynika, że cięć musiano poszukać z uwagi na lekceważącą pracowników politykę MPK, co doprowadziło do masowych odejść z pracy. Braki uzupełniono, ale nadal trwa odpływ kierowców, zatem przywrócenie stanu sprzed 1 września, którym to argumentem ZTP mami mieszkańców oraz radnych, wydaje się niemożliwe, zwłaszcza, że trzeba znaleźć przynajmniej 15-20 osób do przywrócenia tylko do życia (czyli właściwej częstotliwości) oczka w głowie instytucji z Wielopola czyli „studenckiej” linii 139. Pozostałe linie pocięto: częstotliwość jak i trasy, co oczywiście przekłada się na wybór samochodu przez dotychczasowych pasażerów, co już widać wyraźnie na ulicach pomimo nienormalnych cen paliw. Nie ruszono tylko projektu unijnego czyli pojazdów elektrycznych na liniach 144, 173, 179 i 503. Smaczku w tym zakresie dodaje ogromna redukcja brygad na 124/424, czyli linii reklamowanej jako obsługiwanej w centrum wyłącznie ekologicznymi pojazdami. Z myślą rzecz jasna o mieszkańcach jak głoszą napisy na tylnych ścianach coraz rzadziej kursujących pojazdów. Tu nawet nie silono się na wielkie słowa o prośbach pasażerów, po prostu urżnięto rozkład 124 z iście rosyjską gracją. Tym ZTP daje właściwie tylko dowód, że linia przydałaby się w innej formie, ponieważ wydłużona z jednej jak i drugiej końcówki zyskałaby zapewne jeszcze na popularności. Niezbyt też widać, aby na inne linie wyjechały zwolnione krótkie elektryki. Też trudno się temu dziwić, gdyż ZTP tak zarządza siecią komunikacji miejskiej, że liczba punktów ładowania pojazdów elektrycznych w milionowej aglomeracji wręcz powala i stwarza nieograniczone możliwości kierowania tych pojazdów w sposób elastyczny na różne linie.


     Zarządzania też czy zwierzchniej roli zarządu nomen omen nie widać też w polityce związanej z przewoźnikami miejskimi. Kłopoty MPK nie zaczęły się wczoraj, a analizując wieści od lat płynące z Brożka trudno nie dostrzec, że miasto, jakby nie patrzeć właściciel oraz zarządzający z ramienia miasta zarząd dowiedzieli się ostatni. Wszystko na to wskazuje też, że proces pozyskania nowego operatora zajmie wiele miesięcy. Wprawdzie drugi przewoźnik działa, ale też nie będzie w stanie z miesiąca na miesiąc wykonać pracy przewozowej pozyskując szybko odpowiednią liczbę ludzi. Za chwilę zagrozi nam paradoks, że kupowane, nowe pojazdy są uziemione i stoją nie służąc mieszkańcom, bo nie ma kto ich prowadzić. Czy jednak za jakąś nazwijmy to górnolotnie strategię w zakresie komunikacji miejskiej nie odpowiada przypadkiem Zarząd Transportu Publicznego? Zakup przyczep rowerowych z pewnością jest jej przejawem, ale od kilku lat trudno nie odnieść wrażenia, że działania polegają na stworzeniu systemu komunikacyjnego idealnego niczym z podręczników akademickich, a czy będą z niego korzystać ludzie to jest zdecydowanie mało istotne. Chyba, że kwartalne premie w ZTP zależą odwrotnie proporcjonalnie od liczba skarg na zbiorkom, a te bywają kuriozalne. Idealne systemy komunikacyjne nie uwzględniają jednak braku metra oraz ślimaczących się kluczowych inwestycji, które i tak nie są w stanie od razu rozwiązać trapiących miasto problemów tylko pogrążają je w coraz większych korkach – tu dobrym przykładem jest zamknięcie przejazdu ulicą Obrońców Krzyża przez Kocmyrzowską na wprost. Zresztą zgodnie ze stwierdzeniem „sky is the limit” ruch jest przy każdej okazji wypychany na obwodnicę, o której od dawna wiemy, że jest za mała i zwraca ze zdwojoną siłą potoki pasażerskie w innych miejscach. Osobliwe jest wyjaśnianie, zważywszy na argumenty jakie są na szali i sukcesy w pozyskaniu nowych kadr przez MPK, że proces zwiększenia zamówienia wozokilometrów trwa prawie 2 lata. Owszem jest to jakaś stała prognoza ruchu, ale chyba plan był taki już wiele lat temu, aby stawiać na komunikację zbiorową. Miasto się rozrasta i niestety wymaga coraz większej sieci komunikacyjnej, a nie rozwijania jednych połączeń kosztem cięć pozostałych. Jeśli nie ma kolei aglomeracyjnej z prawdziwego zdarzenia, ani metra to pozostają autobusy i tramwaje. Aby nie dopuścić do zawalenia się sytemu należy promować korzystanie z nich, reagować na sygnały o kłopotach przewoźników. Kto ma się tym zająć, jeśli nie ZARZĄD transportu?


     Oprócz dalszej wizji rozwoju nie widać też tego, aby ZTP był panem sytuacji w bieżącym nadzorze nad komunikacją miejską. Wielokrotnie zwracaliśmy uwagę, na dziwną sytuację związaną z obsadą poszczególnych linii taborem przegubowym. To o co prosili pasażerowie w faktycznych petycjach dziwnym trafem nie znajdywało gładkiego uznania tak jak ich prośby o likwidację 184 czy 125, podczas gdy MPK posyłało większe pojazdy na 123 czy 128, bo tam po prostu pasowały. A od dłuższego już czasu sprawa przegubowców na 301 jak i 304 nie może ruszyć z miejsca i niedługo zajmie więcej czasu niż przyznanie większej ilości wozokilometrów Mobilisowi. Nie widać, aby to zarząd monitorował i ustalał czym obsadzić daną trasę, może też warto przyjrzeć się na etapie planowania rozkładów jazdy i obsad taborowych aby się też nie okazywało, że „sposobem” na utrzymanie rozkładu na 304 jest skrócenie i tak nierealnego czasu przejazdu. Niestety do tego potrzebna jest stabilna siatka połączeń, w Krakowie jest ona jakąś wersja wschodniej filozofii polegającej na ulotnym oczekiwaniu na metro, ładowarki, zakończenie trasy do Górki (co zostanie pocięte z tej okazji?).


     Gdy jesteśmy przy trasach autobusów, trudno nie wspomnieć o żonglowaniu jakiego niedawno dokonano w Nowej Hucie z liniami 152 i 189, a wcześniej zmianą operatora na linii 502. Od prawie 20 lat wiadomo, że Kombinat nie generuje dużego ruchu jak dawniej, a jednocześnie długi dojazd do niego jest zwyczajnie nieopłacalny. Z drugiej strony Kombinat posiada od lat dobrze wyposażone zaplecze socjalne. Drugim takim miejscem w środkowej części dzielnicy jest Aleja Przyjaźni, ale ta końcówka nie jest atrakcyjna dla mieszkańców wielu osiedli po wschodniej stronie alei Róż. Linie zawracały i zawracają na Struga, Bulwarowej, Placu Centralnym, kombinuje się z przebiegiem tras, aby jechały blisko osiedli promując komunikację od 20 lat. Jakie są efekty zarządzania komunikacją przez ZARZĄD Transportu Publicznego w tym rejonie? Nędzne. Zamieniono 152 ze 189, które amputowano do Kleparza, choć miało zastępować i wspomagać na alejach ofertę, 502 skrócono do Alei, 132 zawieszono na czas pandemii. A jest już po pandemii. Osiedla wokół centrum dzielnicy są bez linii autobusowej, bo 123 nie dość, że pocięto znów do 20 minutowego taktu, to jeszcze wysyła się przegubowce, które nie mają się gdzie podziać. W tym samym czasie 304 na każdym przystanku łapie minutę domykając drzwi. Czy 15 lat to za mało, aby wybudować końcówkę dla autobusów z prawdziwego zdarzenia w okolicy np. Bulwarowej czy Rydza Śmigłego. Punkt socjalny ma wielkość altany działkowej, nie stać na to miasta? ZTP nie umie o to zawnioskować? A potem dziwimy się, że nie ma kto prowadzić pojazdów, skoro z premedytacją powstają opóźnienia, a linia 152 obchodząca za niedługo ćwierć wieku istnienia nie doczekała się punktu odpoczynku dla prowadzących z prawdziwego zdarzenia, więc lepiej zmienić jej trasę niż w coś zainwestować. Czy myślenie o metrze ma sens? Nieopodal jest zalew Nowohucki, mniej więcej 15-20 lat trwa batalia o przystanek w tym miejscu mającym promować wypoczynek w mieście i zrównoważony transport. Efekty zarządzania transportem? W niedzielne popołudnie autobusy linii 174 stoją w sznurze aut manewrujących z Bulwarowej i w Bulwarową.


     Przenieśmy się na południe Krakowa. Swoszowice, rejon permanentnych korków wynikających z omijania zakopianki i błyskawicznego rozwoju budownictwa. Wydostać się do centrum ciężko. Powstała linia 184, owszem łapała opóźnienia poczynając od Swoszowic, dziwnym trafem w mediach tradycyjnych i społecznościowych nie przewijały się prośby o jej likwidację, ale wystarczyło kilka głosów w sprawie opóźnień i już nie wróciła. Szczególnie przykre są i były puste obietnice o zastępujących je tramwajach i innych liniach. Degradacja komunikacji w południowej sypialni postępuje. Znika 165, szóstka, a teraz 244. Podobny los do linii 184 spotkał 125, w zamian za to wzmocniono iluzorycznie 128, z którego na przykład nie ma możliwości przesiadki na magistralną linię 502, jest tu sens? Albo inny przykład z tego rejonu, na prośby pasażerów skrócono 193, rzeczywiście na odcinku prądnickim nieco zyskała, na nowohuckim grzęźnie jeszcze bardziej, ponadto straciła klientów z Lesiska, jadących do szpitala – kolejne upokorzenie seniorów, tak jak tych jadących na Cmentarz Batowice – a także tych, którzy nie dojadą do Ronda Barei. Czy ktoś przy zdrowych zmysłach zakupi bilety okresowe na takie cuda? Nie ma się co dziwić, że wpływy spadają.


     Zrozumiały jest czynnik finansowy, ale panika z uwagi na lekceważone problemy swoim tempem pokazała sposób myślenia o krakowskiej komunikacji przez osoby za nią odpowiedzialne od dłuższego czasu. Ale sposoby gospodarowania tym jakże ważnym elementem w rozrastającym się mieście, z hasłami o smogu i ekologii, ze snuciem planów o metrze, będącym gospodarzem igrzysk, z namiastką kolei aglomeracyjnej poznaliśmy już przed pandemią. Nie mają wiele wspólnego z promocją komunikacji miejskiej, a jak na ironię kilka dni temu obchodzono obłudnie tydzień transportu zrównoważonego. W Krakowie są to raczej Zaduszki Transportu Pasażerów. Klęska komunikacji publicznej wbrew przysłowiu akurat w naszym mieście ma wielu ojców. Przy tej okazji też światło dzienne ujrzał lekceważący stosunek do mieszkańców instytucji zajmujących się tą dziedziną. Pamiętajmy o tym, bo okazji do wyborów nie będzie w przyszłym roku, ale z racji igrzysk i postępującej inflacji będziemy świadkami coraz ciekawszych pustych obietnic i krótkowzrocznych rozwiązań.