Stopka z tymże podpisem na profilu ZTP wzbudziła naszą niepohamowaną falę radości, piękny tytuł godny najlepszych piarowskich standardów. Niestety, gdy uświadomimy sobie już za kilka dni, stojąc w korkach jako architekci naszych małych tras i rozejrzymy się wokół dostrzegając nienormalną liczbę taksówek i nieliczne autobusy to uświadomimy sobie, że komunikacja zbiorowa po prostu się zwija w tym mieście kolejny rok. Po dostrzeżeniu stopki doczytaliśmy pouczający wpis na Facebooku o docierających apelach do ZTP o podanie zmian tras tramwajowych i autobusowych od września. Nic dziwnego, chyba każdy słyszał o otwarciu trasy do Górki Narodowej i należy się spodziewać w związku z tym zmian. Śmieszne i straszne jest to, że miejska jednostka opłacana z podatków, znów podaje do publicznej wiadomości niecały tydzień przed, oficjalny komunikat o zmianach marszrut, częstotliwości itp. jednocześnie przypominając opłacającym usługę podwójnie w biletach i podatkach, że dawno już to zrobiono. Autorzy mieli na myśli mapki ze spotkań w północnych dzielnicach powielane przez gazety i pasjonatów komunikacji miejskiej. Więcej dowiadujemy się z bloga Kraboka niż z ZTP. Ten drugi tak naprawdę w czerwcu powinien przedstawić gotową koncepcję, jak pojazdy km będą poruszać się od nowego roku szkolnego.

      Brak poszanowania dla pasażerów widać co roku w wakacje, do tego dochodzą żonglerki typu: 164 jedzie do Chełmońskiego, za kilka tygodni jednak do Mydlnik po konsultacjach. Konsultacje przeprowadzono z Mydlnikami, a czy ktoś zapytał w południowych dzielnicach co sądzą o zmianie połowy trasy jednego z ostatnich połączeń północ-południe w mieście? Warto też dodać dane o spadku częstotliwości większości połączeń autobusowych w ramach ujednolicania tras, co w tym wypadku oznacza zmniejszenie oferty na linii 169/469. Nadal trwa wygaszanie popytu metodą kolejową w okolicach Bieńczyc i Prądnika Czerwonego, przyspieszony 502 pojedzie rzadziej, de facto dwa razy rzadziej, względem pierwotnych założeń, ale nie powróci już linia 429. Zatem dwa kursy więcej w godzinie szczytu na liniach 152 i 189 nie posłużą do rekompensaty, zwłaszcza, że dojazd na Nowy Kleparz linią 189, a także brak przesiadki pod dworcem z 501 i 511 są nadal kuriozum antykomunikacyjnym. Linia 132, która powróci dopiero od października na ulice spowoduje, że już teraz podzielony 139 będzie mocno obciążony. Jedynym pocieszeniem jest szansa na progres remontu alei 29 listopada, który jest gwarancją punktualności tych linii.

      Nową białą plamą stanie się Rżąką, której zabrany 163 zastąpić będzie musiała linia 125 o niezbyt zachęcającej trasie, a pojazdy linii 144 i 503 pojawią się na przystankach rzadziej. Rejon Rżąki i Złocienia będzie zresztą oazą nieujednoliconego taktu. A szkoda, bo przekłada się to na brak szansy wzmocnienia np. linii 193. Architekci miejskich tras niestety odczuwają niechęć do tworzenia połączeń, które mogłyby przyciągnąć klientów, dotychczasowych kierowców. Nadal nie ma linii podobnej do trasy 115 czy modyfikacji tras pozwalającej na uniknięcie antypasażerskich "węzłów" przesiadkowych jak Rondo Polsad czy Nowy Kleparz.

      Zresztą, jak zniechęcić pasażerów do przesiadki pokazano organizując zastępczą komunikację w rejonie Salwatora na okres praktycznie roku. Autobusy aglomeracyjne skierowano do Osiedla Podwawelskiego wyrzucając stamtąd linie 307 i 310, które byłyby dosyć dobrym odbiorcą potoków pasażerskich od strony Bielan. Ogromny potok osób dowożonych liniami 2x9 nie będzie odbierany należycie, gdyż ani nie przybędzie żadna linia tramwajowa w rejonie ICE, a ciąg autobusowy będzie osłabiony przez ujednolicenie czyli spadek częstotliwości oraz zabranie wspomnianych linii. Szkoda, że do Osiedla Podwawelskiego nie dojedzie 184, także z innego względu. W trakcie wyłączenia trasy tramwajowej do Salwatora stanowiłby świetne wzmocnienie tramwajów i zapewniał realny dojazd mieszkańcom gmin Liszki i Czernichów, których zmiany biletowe dotknęły podwyżką, o czym też przeczytacie kilka wersów dalej. Ogrom tramwajów na Cichym Kąciku (co 3,75 minuty!) będzie przewoził zaś z niego powietrze, ograniczenia na linii 502 dotkną pasażerów z Nowej Huty (czyżby mieli jechać "jedynką"?), a linia 300 pojedzie tranzytem przez Wolę Justowską (wzorem taksówek?) pełniąc chyba rolę telebusa z Nad Drwiną (co za zbieg nazw, jak ulał) wobec cholerzyńsko-aleksandrowickiej strefy z setkami pracujących i dojeżdżających. Na rok zastępstwo jak ulał i dalsza prowizorka potęgi turystycznej w zakresie komunikacji z portem lotniczym. Właśnie Salwator i Wola Justowska to realne miejsca ograniczonego myślenia na temat połączeń i przesiadek nie tylko aglomeracyjnych w Krakowie. Tam nie ma pociągu, a nawet jeśli występuje nieopodal, na lotnisku, to próbowano z niego zrobić wielce dochodowe połączenie skubiąc korzystających ponad normę. Brak rozwiązań dla Salwatora pokazuje chyba oczekiwanie na trasę Zwierzyniecką, kiedy to w chwale powstanie punkt przesiadkowy. Nawiązując do architektury coś jak u Gaudiego, wiecznie niedokończone. Granica miasta jak widać na przykładzie linii 192 i pracujących klientów km to także rzecz święta, co wypacza ideę komunikacji aglomeracyjnej.

     Od 3 lat co najmniej, gdy zniszczono linię 184 słyszeliśmy o koncepcji powstania obok Hali Targowej placu Grzegórzeckiego - miejsca spotkań, przesiadek, małego centrum komunikacyjnego, bez obrzydliwych samochodów (za wyjątkiem rzecz jasna taksówek). Z trudem dobrnęła do końca rozbudowa linii kolejowej pomiędzy Krakowem Głównym a Krakowem Płaszowem, będąca de facto budową drugiej linii kolejowej, dzięki której na skrajnych torach tuż obok historycznego mostu nad Starą Wisłą powstał przystanek Grzegórzki. Niestety właśnie okazało się, że nie wszystkie lokalne pociągi SKA zatrzymają się tamże, jadący SKA3 od Tarnowa np. mieszkańcy osiedla Złocień nie dostąpią zaszczytu przesiadki na Grzegórzkach, ale zważywszy, że nie da się tej sztuki także dokonać z przyspieszonej linii autobusowej 501 na dworcu głównym uznajmy to za naturalny krakowski trend architektury komunikacyjnej przesiadkowej. Jej czołowy przedstawiciel - Nowy Kleparz - ma się dobrze i co jakiś czas otrzymuje nowe linie. Tym razem będą to 120 i 420 po części wchłaniające nieprzydatny już na Prądniku 154. Natomiast skierowanie tam linii 189 daje wyłącznie efekt opóźnienia linii na starcie jakże lubiany przez pasażerów. Szkoda, że nie skierowano tej marszruty do Placu Na Stawach, ale tu akurat przyczyna jest bardzo prosta. Architekci miejskich tras nie zaplanowali punktu socjalnego dla kierowców, ani na Bulwarowej, ani na Placu Centralnym. Od lat widać zapotrzebowanie na infrastrukturę na wielu końcówkach, ale z niewiadomych względów nie powstaje ona. Jak można zatem projektować metro nie potrafiąc zaplanować toalety i miejsca na spożycie kawy. Czy ktoś zna oprócz Miejskiego Centrum Opieki nowowybudowany za kadencji ZTP punkt PKR oprócz nowych inwestycji? Brak myślenia o tym staje się coraz bardziej uciążliwy, bo żonglerka dotyczy tras przebiegających przez całe miasto wypaczając sens przeznaczenia komunikacji miejskiej dla pasażerów.

    Linie tramwajowe na nowej linii są bardzo miareczkowane. Do Papierni (a może papierków) Prądnickich pojadą 18 i 50, linia 3 - i wskrzeszona rzutem na taśmę piątka - zostaną na Krowodrzy, a dołączy do nich 19. 17 i 44 pozostaną na znanym z możliwości dogodnych przesiadek Dworcu Towarowym. Jak dobrze pamiętamy cięcia na południu Krakowa m.in. linii 184 odbyły się pod pozorem unikania dublowania tramwaju, tym razem o dziwo takowa rzecz nie będzie miała miejsca w przypadku linii 120/420. Dublerem tramwajowym będzie też linia 137, a dodatkowo pojawi się linia 513. Szkoda, bo była to okazja do zaplanowania linii 115. Od architektów czasami wymaga się wizji i śmiałości, a nie powielania starych rozwiązań ze studiów. Zresztą na kanwie linii 120/420 można było się pokusić o rozwiązanie połączenia Krowodrzy z Olszą i Wieczystą.

   Na linii do Górki Narodowej zapowiadano pojawienie się najdłuższych tramwajów jednoprzestrzennych czyli Krakowiaków. Jest ich tylko 36, z czego wyjeżdża zwykle 3/4 a więc ok. 27 sztuk, z tego 9 obsługuje 'czwórkę'. Z pozostałych 18 część zostaje na linii 52, a pozostałe, może 10-12 sztuk zaplanowano na linie 18 i 50. Już pomijając fakt, że przy tej ilości brygad będą tylko dodatkiem to efekt medialny był zapewniony. Niestety pierwszy dzień boleśnie zweryfikował rzecz bardzo istotną - zapotrzebowanie na prąd. Brak czasu spowodował, że w przeciwieństwie do Kurdwanowa czy Czerwonych Maków jazdy próbne trwały tylko kilka dni pojedynczymi pojazdami. Informacja jest jasna z awarii: większa ilość pes nadmiernie obciąża sieć, zatem np. po uruchomieniu P+R i realnego obciążenia obu linii wraz z rokiem akademickim spowoduje tłok w kierowanych z przymusu Stadlerach. Na linii 52 tak ściśle monitorowano sytuację, że w cieniu otwarcia dostrzeżono tłok po zabraniu najdłuższych tramwajów. Jednocześnie dziwnym trafem stary trójskład trafia stale na linię 22, czyżby miał stanowić alibi jak to zatroskano się pojemnością tramwajów w aspekcie skierowania ex-salwatorskich aglomeracji pod ICE? Zestawienie faktu obcięcia pojemności pojazdów na linii 52 i skierowania autobusów 2x9 na Rondo Grunwaldzkie już daje do myślenia z jak światłą architekturą miejskiego krwioobiegu mamy do czynienia.

    Jakie mamy informacje u progu nowego roku szkolnego, gdy wszyscy są małymi architektami swoich tras? Kiepskie, na Górkę Narodową tak jak nie wjedzie zbyt dużo krakowiaków, tak i gdy zajdzie potrzeba, nieprędko dotrze tam trzecia linia, bo to oznacza przynajmniej 4 tramwaje więcej w ciągu godziny. Czy uwzględniono pobór mocy, np. przy zimowej szadzi przez 20 tramwajów, albo Święto Bożego Miłosierdzia lub Wianki? To chyba nie tak dużo, gdyż za chwilę nie tylko pojawią się studenci, ale zawitają na Górkę pojazdy z Iwanowic, Naramy, Bibic, Na placu Grzegórzeckim na nic się nie przesiądziemy, bo nie dotarła tam żadna nowa linia tramawjowa, linia 184 upadła, a nie przybędzie też zbytnio już pociągów. Dwa skrajne tory służą obsłudze przystanków, jednocześnie genialny architekt tras nie zaplanował, aby z dalekobieżnych torów, które de facto są lokalne, bo każdy pociąg jadący na wschód zatrzyma się w Płaszowie, dało się zjechać na południe. Efekt: ilość pociągów zależeć będzie od przepustowości kierunku na Skawinę, a ta może szybko się wyczerpać, dodając jeszcze słynną kolejową punktualność. Pojazdy elektryczne nie mają nadal nowych ładowarek, efekt jest taki, że do obsługi tej samej pracy przewozowej angażuje się więcej kierowców, a kierowców nie ma. Jednocześnie odmawia się wzmocnień pasażerom zasłaniając się brakim pojazdów i ludzi. Podobnie jak punktów socjalnych kierowcom w dobie rynku pracownika. Niemoc ogarnia też architektów zbiorkomu w sprawie rozwoju komunikacji. Brakuje zajezdni dla kupowanego taboru, czy w mieście gdzie nie planuje się metra chodnika jest dla niego miejsce? Bez trudu za to można zauważyć wzrost siedzib przewozów osób. Kiedyś na wrześniowych zajeciach z ekologii propagandowo od dawna wykorzystywanych do promocji transportu zbiorowego zaprezentowano autobus w zestawieniu z kilkudziesięcioma samochodami. Po latach, gdyby wyposażyć w znak przewozu osób te samochody oddalibyśmy dzisiejszą rzeczywistość Krakowa. Z troskliwych materiałów wiemy, że to nie tylko spaliny, ale też inne szkodliwe czynniki zanieczyszczają powietrze proporcjonalnie do ilości samochodów. Obłuda ZTP jest podwójna, bo dbając o transport zbiorowy nie ulepsza go oddając zysk z przejazdów przewozom osób, a wprowadzając SCT ma zamiar wyeliminować sporo samochodów, ale jak widać nie wszystkich. Nieudolne inwestycje tegoroczne pasują jak ulał do dwutorowej, niewydolnej i stawiającej kolejne warunki architekturze siatki połączeń. W Szczecinie, czy Bydgoszczy na wielotorowych pętlach można swobodnie prowadzić ruch, planować odpoczynki. W Krakowie prowadzący pojazd albo nie ma punktu socjalnego, albo czasu aby zeń skorzystać. Klient opłacający komunikację dostaje bubel nie mający gdzie zawrócić, zmienić toru, zatrzymać się itd. Potencjalni klienci ogladający jako dzieciaki ekopokaz o roli transportu zbiorowego jak najszybciej chcą zrobić prawo jazdy. Kraków miał szczęście niegdyś do architektów jak Talowski, czy Stryjeński, współcześni niestety są na etapie wrześniowych projektów z kasztanów i żołędzi. Architektami przyszłości miasta natomiast będziemy wiosną my wszyscy, przy urnach.