Kończy się wrzesień, zwyczajowo miesiąc docierania się komunikacji zbiorowej do potrzeb pasażerów. Wszystko wskazuje na to, że w tym roku 1 października nie będzie datą skokowego wzrostu pasażerów. Na uczelnie powrócą najpewniej pierwsze roczniki studentów oraz ostatnie. Ponadto schematy zajęć raczej będą promować system dojazdowy względem stacjonarnego co oznacza, że ta grupa pasażerów raczej nie zasili komunikacji publicznej, zarówno fizycznie jak i finansowo. Tymczasem patrząc na decyzje ZTP trudno nie oprzeć się wrażeniu, że los wielu linii zależy od studentów, a ich rozmieszczenie w Krakowie zaskakuje nawet wytrawnych pośredników nieruchomości. A co wybierają krakowianie? Tu znów patrząc na decyzje ZTP trudno nie oprzeć się wrażeniu, że głównym środkiem lokomocji ma być rower (zapowiadają ciepłą
zimę), wiele linii kursuje według pierwszego przedstawionego dogmatu, a spektakularnie wzmocniono linie tramwajowe wypuszczając rekordową liczbę ok. 250 pociągów na miasto. Sugestia jest dosyć silna, gdyż np. postanowiono zlikwidować linię 184 zapędzając ludzi do przesiadek na linie tramwajowe.
Na 25 linii tramwajowych cztery kursują wyłącznie w godzinach szczytu, nie ma żadnej linii jadącej co 5 minut, gdyby takowa była (18, 50 czy też 52) to z pewnością zabrakłoby pojazdów na co najmniej dwie marszruty. Widać wyraźnie, że układ linii 44 i 49 jest dużym wsparciem dla swoich podstawowych wersji. Chwali się, że w czasach pandemii pojazdy tramwajowe są obecne w większej liczbie i pojemności, niemniej liczba potencjalnych pasażerów powinna być dużo wyższa. Oczywiście niesie to za sobą koszty, ale najwyższy czas przestać liczyć na cud i zastanowić się rzetelnie nad realnymi zasadami funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Wzrost znaczący płacy minimalnej i pochodnych, który dotyczy przede wszystkim osób zaplecza technicznego tej usługi, a także presja płacowa dla prowadzących pojazdy skutkują tym, że koszt komunikacji zbiorowej wzrasta. Rzetelna dyskusja wymaga zastanowienia się czy idziemy drogą droższych biletów, ale sprawnej komunikacji, bez braków kadrowych i bez wytwórców spalin w centrum, czy też udajemy, że jest dotacja. Chcąc, aby była mała, a bilety nie podrożały, puszczamy oko do rowerzystów, a jednocześnie pseudoosczędzając zaganiamy ludzi do samochodów.
Polityka miasta powinna jednak promować transport zbiorowy za wszelką cenę, jeżeli marzymy o rozwoju miasta (ktoś musi w nim pracować, lokować kapitał i łożyć podatki), a jednocześnie chcemy, aby powietrze było czyste. Do dziś pamiętam dwa listopadowe wyjazdy do Pragi, gdzie nie trzeba było czekać zbyt długo na tramwaj. Owszem pustawy, ale chyba moje zadowolenie jest dla decydentów czeskiej stolicy ważne. Podobnie jest w naszej stolicy. Nie mam nic przeciwko przesiadkom, nawet trzykrotnym, z prostej przyczyny: wiem, że na planowanej marszrucie ruch jest taki, że przebiega to sprawnie. Dla kontrprzykładu turysta w Krakowie w wielu miejscach skazany jest na taryfę. Zabłocie i Kazimierz na mapach malowanych w ZTP powinny być oznaczone jako strefa taxi. A jak się przesiadać po krakowsku to można zapytać na Rondzie Grzegórzeckim, przy którym stoi pusty 184 czekając na odjazd. Ciekawe dlaczego nie ma w nim prawie zawsze pasażerów? Jednocześnie chcąc się dostać na ulicę Podgórską i Zabłocie należy użyć butów lub taksówki.
Aktualna mapa tramwajowa jest najpewniej maksimum możliwości systemu. Bez tras łączących Bronowicką z Cichym Kącikiem, Mogilską z Mistrzejowicami (cały czas ubolewam, że nie z Rakowicką), dociągnięcia torów na Rakowickiej do stacji PKP Olsza, dobudowania łącznika od Nowosądeckiej do Wielickiej (bez którego Trasa Łagiewnicka będzie niezbyt potrzebna) więcej tramwajów nie da rady przewozić mieszkańców. Dla zachęcenia pozostawienia daleko od centrum samochodu można jeszcze wzmocnić ofertę na Bronowicach, skoro działa już przystanek SKA, wydłużając tam linię 14. Stawiając na przesiadkę na tramwaj konieczne jest wydłużenie linii 12 do Borku Fałęckiego (albo 10), a także pilna
naprawa pętli Salwator.
O stabilności sieci połączeń autobusowych można pomarzyć. W czasach pandemii pojawiły się pojazdy przegubowe na linii 138, następnie doszło do zmiany przewoźnika, ale przegubowce zostały. Gdy przyszła jesień to pojawiły się krótkie pojazdy, co jest bardzo logiczne w aspekcie pandemii. Zastanawiający jest tok myślenia ZTP, a może my nic nie wiemy np. czy 138 obsługiwał w lecie jakieś kąpielisko. Rzeczywistosć jest znacząco inna. Linia 138 dostała do obsługi zlikwidowaną Walcownię, choć de facto w dalszej perspektywie autosan na 722 byłby lepszym rozwiązaniem, wkrótce obok będzie plac budowy S7. Zawsze linii 138 coś innego towarzyszyło, ostatnio skierowano na Stoki linię 511 obsługiwaną przegubowcami, która na dwóch przystankach nieco 138 odciąża, ale głównym wzmocnieniem była linia 132. Jej zawieszenie jest utrzymywane, co jest bardzo niewygodne dla pasażerów w rejonie osiedla Zielonego i Bulwarowej, nie wspominając o szkolnym kursie przez Krzesławice. Widocznie tam już nie trzeba promować komunikacji zbiorowej, idealiści niech zasuwają na Struga na tramwaj linii 44. Zapewne też należy rozumować, że te osiedla Nowej Huty szczególnie upodobali sobie studenci, przebywający jeszcze na nauczaniu zdalnym. Zawieszenie na drugim końcu trasy jest prewencyjne i służy do odzwyczajania konia od jedzenia. Może nikt się nie upomni o nią, przecież zaraz będzie dublowała tramwaj do Górki Narodowej.
Ofiarą podobnego myślenia padł 184, o którego walka cały czas trwa. Frekwencja na liniach 155 i 165 jest marna, za to opóźnienia autobusów, niewiele mniejsze, ponieważ marszruty nieatrakcyjne to przewożą powietrze. Nieopodal Swoszowic kolejna enklawa studencka - Opatkowice i kursujące co 40 minut linie 175 i 475. Niegdyś kursowały co 30 z dużymi zapełnieniami, musiały być rozdzielone, bo podobno 12-metrowe pojazdy nie mieściły się. Efekty? Wszyscy tracą, zdarza się, że kurs 175 realizuje 475, bo korki na Zakopiańskiej są tak ogromne. A wystarczy to urealnić: cztery pojazdy, tylko trasa 175 i rozkład co 16-18 minut dający odrobinę zapasu na trasie.
Pozostając w temacie Borku Fałęckiego popatrzmy na linie 204 i 244, kursy co 12 minut, które i tak są poopóźniane. W tym czasie swoje idealistyczne przejazdy realizuje linia 224, gdzie nikomu marnotrawstwo środków nie przeszkadza. Kolejna oaza, gdzie dopiero teraz wraca normalne kursowanie to trasa linii 133. Zapewne nie na długo i będą przesiadki, bo po rozwaleniu linii 184 na celowniku znalazła się linia 133 właśnie. Szkoda, że nikt nie dostrzega, że zarówno na linii 133, jak i 184, jak i 204 z uwagi na uliczne pętle czy też trasy pełne korków należy wybudować końcówki z prawdziwego zdarzenia i dodać przynajmniej po jednym pojeżdzie na popołudniowy szczyt. Wtedy jest szansa, że zbliżymy się do modelu znanego ze stolicy.
A na koniec nasz ulubieniec: linia 182. Niegdyś ochoczo wspomagana przez 482, potem uprzegubowiona, gdy 482 zawieszono i... no właśnie. Były skargi, wiec uruchomiono linię 511. Jak należy rozumieć, gdyby się nikt nie poskarżył, to 511 też by nie wrócił. Efekty? W szczycie 182 i 482 mogły przewieźć w godzinę 800 osób, teraz 150 mniej pomimo dużych autobusów, a 132 jak wiemy nadal nie jeździ. Sztandarowe linie autobus nie powróciły do częstotliwości co 7,5 minuty. Nadal 139, 502 i 503 kursują co 10, za to linią o takim takcie stał się 194. Czy wystarczy na obsługę osiedla Pod Fortem to dopiero zobaczymy. Szkoda potencjału linii 114, amputacja na Podwawelskim nie zrobi jej dobrze. Nawet brak możliwosci wykorzystania wszystkich torów na Salwatorze nie sprawia, aby ktokolwiek pozwolił na pomoc ze strony opustoszałego 502. W odniesieniu do tramwajów komunikacja autobusowa stała się polem sporych cięć i marnotrawstwa. Szkoda, bo pojazdy szynowe osiągnęły pułap swoich możliwości, a częstsze kursy pojemniejszych autobusów mogą zmniejszyć też narażenie epidemiologiczne.
